Comprendre le chemin de fer
Les aiguillages

Note: Cette page contient des vidéos et peut être longue à télécharger.

Les débuts
Avant l'invention des aiguillages, changer un train de voie n'était pas impossible... Mais disons que les méthodes étaient... assez peu pratiques! Soit on soulevait le matériel roulant et on le remettait en place sur l'autre voie, soit on tassait littéralement les voies en avant du train.

Les premiers aiguillages ont donc vu le jour pas très longtemps après la création des premières voies de chemin de fer.

La nomenclature
Pour bien comprendre le fonctionnement des aiguillages, il faut en connaître la nomenclature. Voici une description de chaque pièce que l'on retrouve dans un aiguillage.


Pointes

Les pointes
Les pointes, ce sont ces pièces qui sont mobiles, et qui permettent à un train de changer de voie. Les pointes sont attachées ensemble par la tringle, ce qui fait que les pointes ne peuvent pas bouger de façon indépendante. L'espace entre la pointe et le rail de contre-aiguille est tout juste suffisant pour permettre au boudin de roue de passer. Lorsque la pointe est collée sur le rail de contre aiguille, elle doit y être de façon parfaite. Le moindre petit espace entre la pointe et le rail de contre-aiguille peut soulever un boudin de roue, le faire chevaucher le rail, et, éventuellement, mener à un déraillement. Généralement, la tolérance est de moins d'un quart de pouce.

Sur la plupart des aiguillages, les pointes sont maintenues en place au moyen d'un joint mobile entre la pointe et le rail intermédiaire. Mais pour certains aiguillages électriques, les pointes sont en fait le prolongement des rails intermédiaires. Le moteur électrique est si puissant qu'il fait bouger tout le rail intermédiaire. Il n'y a aucun joint entre le rail intermédiaire et la pointe. De plus, une tringle supplémentaire est attachée aux pointes à une dizaine de pieds de la tringle servant au mouvement des pointes.

Sous les pointes, près de la tringle, se trouvent des traverses spéciales. En plus de supporter les rails et le bout des pointes, ces traverses sont recouvertes de plaques de fer, qui empêchent l'usure due au frottement. Ces plaques sont enduites de graisse, afin de faciliter le mouvement des pointes.


Frog

Coeur de croisement
Le coeur de croisement (frog) est la deuxième plus importante pièce de l'ouvrage. Cette pièce qui permet à une roue de passer «par-dessus» l'autre rail.

La flèche verte indique le talon du coeur de croisement. C'est là que viennent s'attacher les rails.

La flèche jaune indique l'orteil du coeur de croisement. Les rails intermédiaires sont attachés à cet endroit.

Les flèches bleues indiquent les pattes de lièvre. Les pattes de lièvre servent à guider les boudins de roue à travers le coeur de croisement. Entre les pattes de lièvre et la pointe du coeur de croisement se trouve les ornières de passage des boudins. Ces ornières doivent demeurer propres en tout temps, car un amas de glace à cet endroit est suffisant pour soulever une roue, et la faire dérailler.

Les coeurs de croisement sont souvent d'une seule pièce, et d'un métal très dur, comme le manganèse, par exemple. À elle seule, cette pièce représente plus de la moitié du coût de l'aiguillage au complet.

Pour les aiguillages situés sur des voies à haut volume, et où la courbure est prononcée, on utilise un coeur de croisement mobile. Sur ce coeur de croisement, un moteur d'aiguillage fait bouger les pattes de lièvre, et ferme complètement les ornières de passage des boudins de roue. Cette mesure vise à empêcher tout déraillement, en plus de minimiser les impacts sur le coeur de croisement.

Moving frog St-Lambert

Sur la photo ci-dessus, prise à St-Lambert, juste à l'entrée du Pont Victoria, on distingue bien les parties mobiles (soulignées en rouge) que fait bouger le moteur (souligné en bleu). Dans ce cas-ci, il ne s'agit pas d'un coeur de croisement d'aiguillage, mais d'un coeur de croisement de traverse. Cependant, le principe d'opération demeure le même.


Rails intermediaires

Rails intermédiaires
Les rails intermédiaires, qu'on appelle aussi «aiguilles» servent à soutenir les roues pendant leur passage dans l'aiguillage. Ils font le lien entre les pointes, parties mobiles, et le coeur de croisement. Les rails intermédiaires ne bougent pas.


Contre-aiguilles

Rails de contre-aiguille
Ces rails sont les rails principaux de la voie ferrée. À part soutenir le poids du train, ils ne jouent aucun rôle particulier. Si un de ces rails casse, la conséquence sera la même que celle où un rail ordinaire se casse en voie. Si la cassure est minime, le train pourra passer, mais à vitesse réduite.


Guard-rail

Contre-rail
Les contre-rails (guard rail) ont un rôle de soutien essentiel. Ils emprisonnent les boudins de roue lorsque ceux-ci passent sur le coeur de croisement. Comme les roues sont solidaires de l'essieu, les deux boudins de roue d'un même essieu seront encadrés latéralement sur les deux côtés, de façon à empêcher qu'une roue ne passe du mauvais côté du coeur de croisement.


Throwbar

Tringle de manoeuvre
La tringle de manoeuvre (throw bar) relie les deux pointes ensemble. En plus de s'assurer que les pointes ne bougeront pas lors du passage d'un train, elles sont reliées à l'appareil de manoeuvre de l'aiguillage (qu'on ne voit pas sur cette photo). C'est en faisant bouger cette tringle qu'on manoeuvre l'aiguillage. On peut alors diriger le train sur l'une ou l'autre des deux voies.


Configuration d'aiguillage
Il existe plusieurs configurations d'aiguillage. Le premier facteur pour le choix d'une configuration, c'est le coût. Plus la configuration implique de pièces, plus elle coûtera cher à l'achat, à l'installation, et, surtout, à l'entretien à long terme. Les compagnies essaient donc d'utiliser des configurations les plus standards possible.

Sur cette photo, on aperçoit la configuration des voies à la gare de Charny. La compagnie ferroviaire aurait pu installer une jonction croisée extérieure (double-slip switch), mais comme elle avait la place pour mettre deux aiguillages ordinaires, c'est ce qu'elle a fait. Le coût est moindre, l'entretien est moins compliqué.

Voici les principales configurations de voie et leur description.

Standard
Standard
Les aiguillages standards (on dit aussi aiguillage droit) sont les plus communs. Une voie en alignement se poursuit, alors qu'une voie courbe prend naissance aux pointes de l'aiguillage.

Sur le dessin, on distingue que les rails divergents sont courbés. Dans la réalité, les rails divergents peuvent être courbes ou droits, selon l'angle de la divergence.


Aiguillage triple
3-Way
Ce type d'aiguillage est très rare. Il est très complexe. On s'en sert où les endroits sont très restreints, par exemple, sur un quai de chargement de bateau traversier-rail, ou devant un hangar de rangement où la topographie du terrain ne permet pas de faire autrement.
Aiguillage courbe
3-Way
Les aiguillages courbes ne sont pas plus complexes que les aiguillages droits. On les utilise lorsque la voie principale est en courbe.
Aiguillage «Traversée-jonction simple» et «Jonctions croisées extérieures»
3-Way
Les aiguillages de type traversée-jonction simple (single slip switch) permettent à deux voies ferrées de se croiser, en plus de permettre à un train de changer d'itinéraire. Les jonctions croisées extérieures (double slip switch) ont un aiguillage de plus pour couvrir l'ensemble des possibilités d'itinéraire. On rencontre ces aiguillages le plus souvent dans de très gros terminaux, où il y a de nombreuses voies principales qui se croisent et se chevauchent. Cet agencement de voie est rarement utilisé lorsqu'il y a seulement deux voies qui se croisent. Dans ce cas, on va préférer mettre deux aiguillages droits un à la suite de l'autre. La construction est beaucoup plus simple, et l'entretient, moins dispendieuse. Voyez le paragraphe sur les configurations de voie.
Aiguillage symétrique
3-Way
Un branchement symétrique est simplement le nom donné à un aiguillage où les deux branches de l'aiguillage sont courbées de façon symétrique, de part et d'autre du centre de la voie principale. Dans ce cas, on nomme la branche principale de façon arbitraire dans les documents ferroviaires.
Liaison simple
3-Way
La liaison, aussi connue sous le nom de «crossover», est un agencement de deux aiguillages fonctionnant en paire. Cet agencement permet de faire passer un train circulant sur une voie principale vers une autre voie principale, parallèle à la première. La particularité de cet agencement réside dans le fait que les aiguillages sont opérés ensemble, et sont considérés comme une seule entité. Si un seul aiguillage tourne, alors on considère que la liaison n'a pas tourné. Les deux aiguillages doivent toujours être enlignés pour le même itinéraire pour qu'un train soit autorisé à le franchir. Dans les plans de voies, on donne un numéro à la liaison, et les aiguillages portent les lettres A et B. La liaison numéro 3 sera composée des aiguillages 3A et 3B.
Liaison double
3-Way
La liaison double est rarement utilisée. Comme on l'a vu précédemment, les chemins de fer tentent de toujours maintenir les coûts au minimum. La seule différence (mais une différence de taille) entre une liaison double et deux liaisons simples, c'est la traverse entre les deux voies. Ce qui ajoute quatre coeurs de croisement, et autant de possibilités de bris. La plupart du temps, les chemins de fer vont mettre deux liaisons simples, une à la suite de l'autre, et inversées l'une par rapport à l'autre, pour couvrir toutes les possibilités d'échange entre les deux voies principales, dans toutes les directions. On se servira d'une liaison double uniquement dans les cas où l'espace est très restreint, et d'une nécessité absolue. Souvent, on va préférer mettre la seconde liaison plus loin, pour se sauver d'avoir à installer une liaison double.
Traversée
3-Way

Les traverses ne sont pas des aiguillages, car ils ne permettent pas à un train de changer d'itinéraire. On les classe quand même dans cette catégorie, puisque les traverses sont un agencement de quatre coeurs de croisement. Ils peuvent être à 90 degrés, ou à d'autres degrés, selon l'angle où les voies ferrées se croisent.

Dans certains cas, on va même construire des traverses étagées, c'est-à-dire qu'une voie passe carrément par-dessus l'autre. Évidemment, pour qu'un train puisse passer sur la voie du dessous, il faut enlever une partie de la voie supérieure. Cet arrangement est très rare, et se rencontre plutôt dans le cas où on construit des voies temporaires.

Traverse

Senior ou junior?
Pour les traverses où les voies ferrées appartiennent à deux chemins de fer différents, il faut établir qui est le chemin de fer senior, et qui est le chemin de fer junior.

Le chemin de fer senior:

  • Est le premier chemin de fer à avoir posé ses voies ferrées à cet endroit;
  • Contrôle le système de signalisation de la traverse, et tous les droits de passages qui y sont rattachés;
  • Fait l'entretien de la traverse, mais c'est le junior qui en assume les coûts;
  • A priorité de passage lorsque deux trains se présentent en même temps.

Le chemin de fer junior:

  • Fait construire la traverse à ses frais;
  • Débourse pour l'entretien;
  • N'a aucun droit de priorité pour le passage de ses trains.

Bref, vous pensez que ce n'est pas juste pour le chemin de junior qui paie tout et qui n'a aucun droit? Vous avez probablement raison, sauf qu'au nombre de traverses à travers le pays, presque 50% des traverses appartiennent à une compagnie, et la balance, à son compétiteur. Au bout du compte, ça revient pratiquement égal pour tout le monde.


Le talonnage et la prise en pointe
3-Way
Lorsque le train entre dans l'aiguillage par un de ses branchements, c'est-à-dire qu'aucun choix d'itinéraire ne s'offre à lui (comme le montrent les deux flèches sur le dessin ci-haut), on dit que le train «talonne» l'aiguillage. Si l'aiguillage n'est pas orienté pour l'itinéraire par lequel le train arrive (et que les pointes ne sont pas placées pour laisser le passage libre aux roues), les conséquences varient selon le type d'aiguillage:
  • Manuel: Selon le type d'appareil de manoeuvre, soit la tringle fera tourner l'appareil de manoeuvre, soit la tringle cassera, ou une autre pièce brisera.
  • Semi-automatique: Les pointes seront poussées par les premières roues à franchir l'aiguillage dans la bonne position, et resteront en place.
  • À ressort: Les pointes seront poussées par les roues dans la bonne position, mais reviendront à leur place initiale à chaque fois.
  • Électrique: La tringle, l'embrayage, le verrou ou le moteur de l'aiguillage subiront des dommages importants.

Lorsque le train arrive «face» à un aiguillage, c'est-à-dire qu'un choix d'itinéraire s'offre au train, on dit qu'il «prend en pointe» l'aiguillage.


Les types d'aiguillage
Les aiguillages se divisent en quatre types:

Manuels
Les aiguillages manuels sont des aiguillages qui ne peuvent être actionnés qu'à la main. En aucun cas un train ne doit franchir un aiguillage manuel qui n'est pas orienté pour l'itinéraire à suivre (le train ne doit pas talonner ce type d'aiguillage). Les aiguillages manuels sont cadenassés au moyen d'un cadenas posé sur l'appareil de manoeuvre de l'aiguillage. Si l'aiguillage se trouve en voie principale, on va aussi cramponner les pointes (i.e. les assujettir aux rails extérieurs au moyen d'un verrou cadenassé lui aussi).

Les aiguillages manuels sont de loin les aiguillages les plus fréquents. On les retrouve sur les territoires non signalisés (qui représentent 50% des voies au Canada), dans les cours de triage, et en voie principale signalisée, pour l'accès à des voies privées ou industrielles. Dans ce dernier cas, l'aiguillage sera muni d'un verrou électrique, actionné par le CCF, doublé d'un indicateur de position des pointes, relié au système de signalisation. Si l'aiguillage n'est pas orienté pour l'itinéraire principal, les signaux demeurent bloqués au rouge. Seul le train déjà dans le canton pourra alors se servir de l'aiguillage en position renversée.

Présentation vidéo sur les aiguillages manuels (embranchement). Le chargement peut prendre quelques minutes, selon la vitesse de votre connexion. Le plug-in Flash Player est requis. Si vous ne voyez pas le vidéo ci-bas, veuillez essayer cette page.

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Semi-automatiques
Les aiguillages semi-automatiques ont toutes les caractéristiques d'un aiguillage manuel, à l'exception que les pointes de ceux-ci peuvent être talonnées par un train sans endommager l'aiguillage. En fait, un aiguillage semi-automatique est conçu pour être talonné. On ne l'utilise pratiquement jamais en voie principale. Par contre, ce type d'aiguillage est très fréquent dans les cours de triage. Lorsqu'une locomotive de manoeuvre doit tirer des wagons sur une voie, elle ne va que talonner des aiguillages. On sauve ainsi beaucoup de temps, car au lieu de devoir tourner chaque aiguillage mal orienté, le train peut poursuivre sa marche, à vitesse réduite, dans les aiguillages, et les pointes mal orientées seront remises en position automatiquement.
Semi-automatique

Il ne faut pas confondre les aiguillages semi-automatiques et les aiguillages à ressort. Une fois que le train a passé sur un aiguillage semi-automatique, les pointes demeurent dans la dernière position, contrairement aux aiguillages à ressort où les pointes reviennent à leur position initiale.

L'appareil de manoeuvre d'un aiguillage semi-automatique est très court. Il se trouve au ras du sol. De plus, la barre en triangle servant à le faire tourner est amovible, ce qui empêche que quelqu'un se fasse happer par cette barre lorsque l'aiguillage est tourné par un train. La photo nous montre un cheminot manoeuvrant un aiguillage semi-automatique pour l'orienter pour le bon itinéraire. Lorsque le train doit prendre l'aiguillage semi-automatique en pointe, ce dernier doit être considéré comme un aiguillage manuel ordinaire.

À ressort
Les aiguillages à ressort ne sont pas monnaie courante. On les retrouve sur certaines lignes de tramway, comme aiguillage de boucle. Le tram entre toujours du même côté de la boucle, et en ressort par l'autre branche de l'aiguillage.

On les retrouve aussi sur des lignes de trains de banlieue (ou de tramway) où les rencontres se font grâce à un dédoublement de la voie principale. Comme on le voit sur ce diagramme, les trains voyagent sur une voie commune (bleue pâle). Ce n'est que rendu à la gare, que les voies se séparent pour que chaque train, voyageant en sens inverse, passe de part et d'autre de la plateforme. Les deux aiguillages sont des aiguillages à ressort, puisque les trains passent toujours du même côté de la plateforme. Les flèches indiquent l'orientation normale des aiguillages, soit l'orientation que reprennent les pointes de l'aiguillage après le passage d'un train grâce aux ressorts.Plateforme

Finalement, plus près de nous, on les retrouve au bout de certaines voies d'évitement. Prenons par exemple le chemin de fer QNS&L, qui transporte de lourds trains de minerais sur un territoire très montagneux (la Côte-Nord). Les trains vides sont toujours ceux qui prennent la voie d'évitement, puisque la priorité va aux trains chargés, beaucoup plus pesant, et donc, plus difficile à manoeuvrer. L'entrée de la voie d'évitement est munie d'un aiguillage électrique. C'est le CCF qui en a le contrôle. La sortie de la voie d'évitement, est munie d'un aiguillage à ressort, puisque les trains chargés, arrivant en sens inverse, ne la prennent jamais. L'aiguillage est orienté pour la voie principale. Lorsqu'un train sort de la voie d'évitement, les pointes, poussées par un ressort, vont toujours revenir s'orienter pour la voie principale.

Les aiguillages à ressort, pour la plupart, ne possèdent pas d'appareil de manoeuvre d'aiguillage. Certains en ont,. pour permettre, exceptionnellement, de maintenir les pointes en position orientée pour l'itinéraire dévié, le temps qu'en train puisse franchir l'aiguillage en le prenant par les pointes.

On reconnaît facilement les aiguillages à ressort pour un panneau placé sur ceux-ci ou près de ceux-ci et qui comporte les lettres «SS» (spring switch).

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Électriques.
Les aiguillages électriques, qu'on retrouve presque exclusivement en territoire contrôlé, sont mus par des moteurs électriques. Ils sont équipés de systèmes de sécurité comme les verrous, les indicateurs de pointe et les réchauffeurs d'aiguilles. On doit être en mesure de les faire tourner à partir de commandes données à des milliers de kilomètres de l'endroit où se trouve l'aiguillage. Et par conséquent, on doit aussi être en mesure de s'assurer que les pointes sont bel et bien orientées pour le bon itinéraire, puisque souvent, ces aiguillages peuvent être parcourus à des vitesses allant à plus de 45 mi/h.

 

Les aiguillages électriques peuvent être à commande simple (la seule façon de les faire bouger est de faire fonctionner leur moteur électrique. En cas de défectuosité, c'est un employé spécialisé qui doit intervenir), ou à double commande (une manivelle peut remplacer l'action du moteur électrique en cas de défectuosité de ce dernier). Pour en savoir plus sur les aiguillages électriques, consulter cette page.

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Mesures d'aiguillages
On donne un numéro aux aiguillages. Ce numéro représente un rapport. Ce rapport, c'est celui entre l'endroit où les deux rails intérieurs du talon de l'aiguillage sont écartés d'un pied, et l'endroit où ils se terminent dans le coeur de croisement. Comme il s'agit d'un rapport, on peut prendre n'importe quelle mesure (comme un mètre, par exemple), mais c'est la mesure d'un pied qui rend les calculs plus faciles

No d'aiguillage

.

Dans le dessin ci-haut, l'endroit où les deux rails intérieurs du talon sont séparés d'un pied est indiqué par le trait rouge. Comme la distance entre ce point et l'endroit où ils se rejoignent dans le coeur de croisement est de 20 pieds, nous avons donc un aiguillage no 20. 1 pied entre 20 fois dans 20 pieds. On pourrait aussi prendre l'endroit où les deux rails sont séparés de 6 pouces. Nous serons à 10 pieds du bout du coeur de croisement. Ce sera toujours un aiguillage no 20, puisque 6 pouces entrent 20 fois dans 10 pieds. Il faut se rappeler que le chiffre 20 n'est pas une mesure d'unités, mais un rapport.

Cependant, ce calcul demeure théorique. En pratique, il en va souvent autrement, puisque les aiguillages à haute vitesse ont souvent des rails courbés. Dans ce cas, difficile d'établir précisément un rapport sans un complexe calcul. Le numéro de l'aiguillage est décidé arbitrairement, selon le rapport le plus près.

Voici un tableau donnant les mesures et les différentes vitesses des aiguillages les plus fréquents. Notez que l'empattement est la mesure entre le bout des pointes et le coeur de croisement. Dans l'industrie, rares sont les aiguillages plus grands que les aiguillages numéro 24. Cependant, en Europe, on retrouve des aiguillages no 40, sur les LGV (lignes à grande vitesse), pouvant être négociés à plus de 250 km/h!

No Empattement Degré de courbure Vitesse maximale sur
l'itinéraire dévié
Installation typique
6 48 pieds 21 degrés 10 mi/h Voies industrielles
8 67 pieds 12 degrés 15 mi/h triages, voies d'évitement
12 97 pieds 5 degrés 25 mi/h Liaisons à basse vitesse
16 131 pieds 3 degrés 30 mi/h Liaisons régulières
20 152 pieds 1.75 degré 45 mi/h Liaisons à haute vitesse sur voies avec trafic élevé


Les cibles d'aiguillage
Bonhomme de switch Les aiguillages sont toujours surmontés d'une cible d'aiguillage, pour indiquer la position des pointes de l'aiguillage à un train devant négocier cet aiguillage. La seule exception, ce sont les aiguillages électriques, qui souvent, n'ont aucune cible. Comme les aiguillages électriques sont reliés au système de signalisation, c'est le système qui garantit à un train, via les signaux, que l'aiguillage est non seulement bien orienté, mais aussi que les pointes sont verrouillées et ne bougeront pas avant et pendant le passage du train.

La photo ci-contre montre un appareil de manoeuvre d'aiguillage, orienté pour l'itinéraire principal. Le mécanicien du train qui passe n'a vu que la cible verte, orienté perpendiculairement aux voies. La grande cible rouge, de même que la petite cible rouge encastrée dans la cible verte n'ont pas pu être visibles, car ces cibles étaient orientées parallèlement aux voies.

Itinéraire dévié ou normal?
Voilà un bon piège. On a souvent tendance à penser qu'un aiguillage est orienté à la position «normale» lorsque le train restera «sur le droit» en le franchissant. Ce n'est pas toujours le cas.

Exemple Bridge

Voici un diagramme représentant les voies ferrées du CN à Ste-Foy, juste à l'entrée du Pont de Québec, côté nord. La voie principale est la subdivision Bridge. Un train qui se dirige vers l'est (vers la gauche du dessin) fera face à un aiguillage où, s'il continue tout droit, sortira de la voie principale pour se retrouver sur l'embranchement Champlain.

L'exemple ci-haut illustre bien la notion de l'itinéraire normal dans un aiguillage. L'itinéraire normale est l'itinéraire pour lequel le train demeure sur la voie principale. L'autre itinéraire porte le nom d'itinéraire dévié. Dans l'exemple ci-haut, si le train passe droit et s'en va sur l'embranchement Champlain, une cible rouge lui fera face. S'il prend la courbe, une cible verte lui fera face.

Points communs
Toutes les cibles d'aiguillage partagent ces points en commun:

  • Faites d'aluminium, ou d'un acier commun. Aucune matière plastique.
  • Enduite de peinture réfléchissante, parfois remplacée par du matériel réfléchissant.
  • La couleur est identique sur les deux côtés de la cible.
  • Des écritures identifiant la voie qu'elle gouverne peuvent figurer sur la cible, mais ne doivent pas en gêner l'aspect.
  • Les petites cibles carrées au sommet sont montées de façon à ce qu'un pivot de 90 degrés montre une cible et cache l'autre. Ce dessin en vue trois quarts donne une idée de l'organisation des petites cibles carrées ou rondes, et des cibles losanges des aiguillages semi-automatiques.

Différences
Les cibles présentées ci-bas sont des cibles typiques du CN, et des compagnies qui en sont des filiales, ou des compagnies créées après le rachat de voies du CN. La différence principale avec les cibles du CP réside dans l'orientation de la cible ovale. Elle est verticale au CN et horizontale au CP. Cette différence tient au fait que les voies des deux compagnies se côtoient souvent. En plaçant ainsi les cibles, on évitait qu'une cible d'une compagnie soit confondue avec la cible d'une autre compagnie. Par contre, il s'agit d'une tradition et non d'une obligation,. Dans certains cas, on peut retrouver une cible ovale horizontale sur des voies du CN et vice-versa.

Cible typique du CN
Cible typique du CP

Aiguillage manuel
Les cibles d'aiguillages manuels sont situées sur le dessus de l'appareil de manoeuvre. La cible présente un carré vert au sommet lorsque l'aiguillage est orienté pour l'itinéraire normal. La cible rouge ovale n'est pas visible puisqu'elle est parallèle aux voies.

Les dessins ci-contre montrent des cibles d'aiguillages rencontrés en voies principales seulement.

Normal Renverse
Cible d'aiguillage manuel en position orienté pour l'itinéraire normale. Cible d'aiguillage manuel en position orienté pour l'itinéraire dévié.

Les dessins ci-contre montrent des cibles d'aiguillages rencontrés sur des voies secondaires, des embranchements et dans des triages. La différence avec les cibles de voies principales est que la couleur jaune est utilisée au lieu de la couleur rouge.

Normal Renverse
Cible d'aiguillage manuel en position orienté pour l'itinéraire normale. Cible d'aiguillage manuel en position orienté pour l'itinéraire dévié.

Aiguillages semi-automatiques
Les aiguillages semi-automatiques ont souvent de petites cibles losanges.

Normal Renverse
Cible d'aiguillage semi-automatique en position orienté pour l'itinéraire normale. Cible d'aiguillage semi-automatique en position orienté pour l'itinéraire dévié.

Il n'est pas rare de voir aussi des cibles rondes et carrées, comme les cibles des aiguillages manuels.

Aiguillages électriques
La grande majorité des aiguillages électriques n'ont pas de cible d'aiguillage. Lorsqu'ils en ont, il s'agit souvent de petites cibles rondes, semblables à celles utilisées pour les aiguillages semi-automatiques pour la façon dont elles sont montées sur l'aiguillage.


Boîte grise
À quoi peut bien servir la boîte grise qui est encerclée sur cette photo? Selon l'endroit où elle est utilisée, elle peut servir à bien des choses!

boite griseSi on la retrouve en territoire CCC (voies signalisées), il s'agit fort probablement d'un verrou électrique sur un aiguillage manuel. Ce verrou est contrôlé par le CCF. En plus, l'aiguillage est muni d'un cadenas régulier. Pour manoeuvrer l'aiguillage, L'équipe de train doit enlever le cadenas et demander au CCF de déverrouiller le verrou, ce qui va aussi bloquer les signaux de ce canton au rouge (arrêt absolu).

Si on la retrouve en territoire semi-signalisé, ce qu'on appelle aussi la «CCC de pauvre», il s'agit probablement d'indicateur de position des pointes d'aiguilles. Sur ces territoires, les aiguillages de voie d'évitement sont commandés par des signaux, mais ne sont pas équipés de moteurs électriques. Lorsqu'un train doit prendre la voie d'évitement, le signal demeure au rouge, mais clignote. Parfois, une lettre «S» s'illumine. Ça indique à l'équipe de train qu'elle doit manoeuvrer l'aiguillage pour le faire tourner. Une fois les pointes orientées pour la voie d'évitement, le signal donne une indication de marche à vue, comme en CCC ordinaire. Le circuit de la boîte grise sert à dire au système dans quelle position se trouvent les pointes d'aiguilles.

Si on la retrouve en territoire non signalisé, il a fort à parier qu'il y a un passage à niveau à proximité. Dans ce cas, il s'agit d'un indicateur de position des pointes d'aiguilles qui sert à faire activer, ou non, le passage à niveau. Un train activera le passage à niveau uniquement si l'aiguillage est orienté pour la voie sur laquelle il se trouve.