Comprendre le chemin de fer
L'équipe de train
Imaginez la scène: Des Égyptiens, travaillants à la construction des Grandes Pyramides, 2500 ans avant notre ère. Plusieurs dizaines d'hommes tirent un bloc de pierre de plusieurs centaines livres sur des rondins de bois. Ils avancent à pas de tortue. Puis, soudainement, ils sont projetés dans leur futur, soit notre présent. Ils aboutissent près d'une voie ferrée, où passe un train de plusieurs milliers de tonnes, manoeuvré par... un seul homme! Tout un choc!

Et pourtant, c'est bien là qu'on en est rendu. Cependant, les trains n'ont pas toujours été si pesant, et ce n'est que depuis peu qu'un seul homme peut être responsable, à lui seul, de tout un train, comme c'est le cas sur certains chemins de fer du nord québécois. Néanmoins, les avancés technologiques des derniers millénaires, et plus précisément des dernières décennies, ont fait en sorte qu'une situation est passée d'un extrême à l'autre : celle où des centaines d'hommes tiraient quelques tonnes, à celle où quelques hommes déplacent des centaines de tonnes.

La révolution
Avant de plonger dans la description des tâches de chaque membre de l'équipe, il faut savoir qu'une césure importante a eu lieu en 1990. À cette date, les règlements du chemin de fer, dont plusieurs dataient de plus de 140 ans, ont été refondus. Avec la réforme, plusieurs concepts, qu'on croyait éternels, sont disparus, immédiatement, ou peu de temps après : ordres de marche, fourgon de queue (caboose), opérateurs, télégraphistes, etc. La modernité a frappé aux portes de cette industrie.

Les descriptions des différentes tâches d'une équipe de train se feront en deux parties: avant 1990, et après. Et elle ne concerne que les trains voyageant sur des lignes principales. Évidemment, les pratiques propres à chaque compagnie peuvent varier légèrement. Les fonctions sont classées en deux groupes :

  • Trains marchandises
  • Trains voyageurs

Ère de la vapeur
Mécanicien de locomotive
Conduire une locomotive mue par la vapeur relève plus de l'art que de la science! En fait, pour être capable de maîtriser une bouilloire de plusieurs milliers de litres d'eau en ébullition, générant plusieurs dizaines de livres de pression, ça prend un certain doigté. Et ce doigté ne pouvait s'acquérir que si le mécanicien n'était jumelé à la même locomotive pendant une bonne période temps. Ajoutez à cela que le risque de fausse manoeuvre est minime, puisqu'en un seul mauvais coup de manette, on peut perdre une pression qui a mis de longues minutes à se bâtir. Une vision bloquée à 70 % par l'énorme bouilloire, qui se trouve en avant de la locomotive. Sans oublier la vapeur, et la fumée souillée d'huile qui vous arrive en plein visage. L'hiver, par grand froid, la vapeur devient parfaitement opaque. C'est sans aucun doute qu'on déduit que ces cheminots étaient de véritables artistes.

Chauffeur
Faisant un travail plus obscur, le chauffeur était responsable du feu sous la bouilloire. En fait, ne simplifions pas tant que ça : maintenir un feu est une chose, maintenir le bon feu, en est une autre! Trop haut, le feu fait chauffer l'eau trop rapidement. Ce surplus de pression s'échappera par les valves de sécurité, sans avoir été utilisé pour la traction. Trop bas, la locomotive risque de manquer de puissance, et souvent, au moment où elle compte le plus, c'est-à-dire dans une pente. Au début du chemin de fer, ce travail était très physique, car il fallait alimenter le four en charbon avec une pelle. Un travail qui non seulement n'était pas de tout repos, mais qui se faisait dans un endroit exigu, et dans une locomotive en marche, avec toutes les vibrations que cela comporte. Mais même avec les techniques plus modernes d'alimentation en combustible et en eau de la chaudière, il fallait, là aussi, un excellent doigté et une parfaite coordination avec le mécanicien de locomotive pour maximiser l'utilisation du carburant. Bien entendu, le chauffeur était, en plus de tout cela, l'oeil gauche du mécanicien de locomotive, car lui seul pouvait voir de ce côté de la bête d'acier.

Anecdote historique : le terme « chauffeur », dans le sens de la personne qui conduit une automobile, est incorrect. Cette mauvaise utilisation nous vient directement du mot chauffeur, dans le sens du chemin de fer, soit la personne responsable de chauffer la bouilloire à l'aide d'un feu. Pour une automobile de tourisme, on doit utiliser le terme conducteur. Le terme chauffeur peut être utilisé, à condition qu'il le soit pour décrire un métier, et qu'il soit accompagné d'un déterminant, comme dans les expressions « chauffeur de taxi », « chauffeur de camion », et « chauffeur d'ambulance ».

Serre-freins
Avec l'invention des freins à air, le travail de serre-freins est devenu semblable à ce qui s'est fait à l'ère du diesel. Mais avant cette invention (dans les années 1800), les serre-freins demeuraient soit dans la locomotive, soit dans la fourgon de queue. Puis, sur un signal de sifflet du mécanicien, ils courraient de wagon en wagon pour tourner les volants de frein, et ainsi faire ralentir le train. En une fraction de seconde, le mécanicien pouvait donner un coup de sifflet ordonnant de relâcher les freins, et l'opération inverse devait se produire. Inutile de vous dire que si vous aviez le malheur de tomber en bas du train, ou pire, entre deux wagons, la mort était au rendez-vous. Sans compter les tunnels et autres obstacles aériens. Le système d'attelage du lien et goupille faisait aussi son lot de décès annuellement, en écrasant entre deux wagons un serre-freins qui n'avait pas eu le bon réflexe pour mettre la goupille là où elle devait aller. Pendant les trois à quatre premières décennies du chemin de fer, plus de cheminots sont morts au travail que de marins noyés en mer.

Chef de train
Le chef de train, posté dans le fourgon de queue, était le maître à bord. Au début du chemin de fer, le chef de train avait même plus de droits que le régulateur de la ligne! Il pouvait décider lui-même quel train irait dans la voie d'évitement. Souvent, la priorité de passage des trains était déterminée par la tour de taille du chef de train. Le chef de train palnifiait les manoeuvres de ramassage et de livraison des wagons. À cet époque, la radio n'étant pas encore inventée, ou du moins, en usage courant, le chef de train devait s'assurer de transmettre les informations et directives à tous les membres de son équipe. Cela pouvait se faire de vive voix, ou par signaux. Le chef de train était aussi un poste bien en vue, puisqu'il savait écrire, pour pouvoir lire et remplir les ordres de marche. Il figurait aussi parmi les employés connaissant le mieux les règlements d'exploitation ferroviaire. Puis, ses tâches se sont raffinées jusqu'à ce qu'il devienne le gestionnaire du train, prenant les décisions relatives aux manoeuvres et à la bonne marche du convoi.

Ère du diesel
Avant 1990
Dans la locomotive

Mécanicien de locomotive (ingénieur de locomotive)
Le mécanicien de locomotive est responsable de manoeuvrer le train. C'est à lui qu'incombe aussi la responsabilité du bon fonctionnement du groupe de traction. Il doit être qualifié pour opérer la, ou les locomotives sous sa gouverne. Il doit aussi être qualifié sur les règlements d'exploitation (les règlements légaux et ceux internes de la compagnie). Il surveille les sémaphores d'ordres de marche, et les signaux en CCC, de même que les signaux temporaires (slow orders et autres). Il reçoit personnellement un set d'ordres de marche pour son train.

Chauffeur
À l'ère du diesel, les chauffeurs, n'ayant plus à s'occuper du charbon, ont gagné une place moins exiageante physiquement. Ils ont été qualifiés comme ingénieurs de locomotive, et sont devenus des relèves des ingénieurs. Puis, au fur à mesure de leur retraite, les chauffeurs ont été remplacé par des mécaniciens de locomotive, jusqu'à la disparition du poste.

Serre-Frein
Le serre-freins de la locomotive est celui qui manipule les aiguillages manuels à l'avant du train. BrakemanIl doit aussi dételer les wagons, ou procéder aux manoeuvres d'attelage lorsqu'il y en a. Il participe activement aux manoeuvres au sol. Il doit aussi être qualifié sur les règlements d'exploitation (les règlements légaux et ceux internes de la compagnie). Il surveille les sémaphores d'ordres de marche, de CCC. Il doit surveiller les sémaphores d'ordre de marche et de CCC qui sont de son côté, puisqu'il est assis à la gauche dans la cabine, le mécanicien étant à droite. Ceci est particulièrement important lorsque la locomotive a un nez haut. De plus, il doit protéger l'avant du train en allant signaler sur la voie ferrée. Il exécute cette tâche sur ordre du mécanicien de locomotive.

Dans le fourgon de queue
Chef de train
Le chef de train est la personne responsable du train. Comme dans un navire, il est le seul maître à bord. Il s'occupe de maintien de l'horaire, il voit à ce que son train ait les ordres de marche, feuilles de libération et autres documents autorisant la progression du train à travers le réseau. C'est lui qui communique avec le CCF, ou l'opérateur de gare selon l'époque. Le chef de train gère aussi la composition du train. Il s'assure que les bons wagons soient laissés aux bons endroits, et que les wagons qui doivent être ramassés, le sont.

Serre-Freins
Le serre-freins du fourgon de queue a sensiblement les mêmes responsabilités et tâches que celui qui est assis dans la locomotive. À deux exceptions près : il n'a pas à surveiller les signaux en avant du train, puisqu'il ne les voient pas. Et pendant que le train est en marche, c'est lui qui est posté dans la coupole, pour surveiller un chargement mal arrimé, ou si de la fumée s'échappe de sous un wagon, signe qu'une boîte d'essieu chauffe et qu'un potentiel déraillement peu survenir. Au besoin, il peut aussi faire freiner le train depuis l'arrière, sur ordre du mécanicien, ou exécuter cette action de son propre chef, en situation d'urgence. Que ce soit le serre-frein à l'avant du train, ou à l'arrière, le travail de serre-frein est certainement l'emploi qui a subi le plus de changement depuis les débuts du chemin de fer (exception faite du passage de la vapeur au diesel-électrique). Le système de frein a air a rendu la nécessité de courir sur le toit des wagons pour freiner le train, inutile (au risque de se tuer), les volants de frein ont été déplacés du haut du wagon au bas de ces derniers, un endroit nettement plus sécuritaire. Finalement, le système d'attelage de Jenney a éliminé le très dangereux système de liens et goupilles, qui a fait des centaines de victimes parmi les serre-freins. Le serre-freins posté dans le fourgon de queue doit aussi protéger l'arrière du train, sur ordre du chef de train, en allant signaler sur la voie ferrée, en amont de la position du train.

Après 1990
Mécanicien de locomotive
Depuis 1990, les règles du jeu ont changées. Le fourgon de queue a été aboli, et les serre-freins ont pratiquement disparu avec. Le chef de train est maintenant dans la locomotive. Les tâches du mécanicien de locomotive n'ont pas radicalement changé, si ce n'est le fait qu'il ne peut plus compter sur trois autres membres d'équipe comme avant pour s'acquitter de ses tâches, mais d'un seul. Généralement, sur les trajets de moins 225 milles, le mécanicien doit opérer le train sur l'ensemble du trajet, sans relève. Pour les trajets de plus de 225 milles, il peut être relevé par le chef de train (voir ci-bas).

Chef de train
Le chef de train a conservé ses tâches d'avant 1990, en plus d'hériter de celles du serre-freins. CdT brakemanLe chef de train est maintenant celui qui va tourner les aiguillages manuels, et participer, à l'extérieur, aux manoeuvres d'attelage et de dételages. Malgré l'ajout de ces tâches plus manuelles, il faut garder en tête que le chef de train demeure le maître à bord. Il prend les décisions, et les blâmes, lorsqu'il y en a! Sur les trajets de moins de 225 milles, les chefs de train ne sont pas obligés d'être qualifiés comme mécanicien de locomotive. Depuis 1990, sur les trajets de plus de 225 milles, les chefs de train doivent aussi être qualifiés comme mécanicien de locomotive, afin de pouvoir relever le mécanicien durant le trajet. On les appelle les conducteurs de locomotive (appellation officielle de l'Office de la Langue Française, du Code canadien du travail, et de Transport Canada), ou « Conductor Locomotive Operator » (C.L.O.). Certaines compagnies utilisent le terme « chef de train classé mécanicien ». Le terme conducteur de locomotive réfère à un employé qualifié à la fois comme chef de train, et comme mécanicien de locomotive (référence : Code canadien du travail). Il faut faire attention, car parfois, le terme conducteur de locomotive est incorrectement utilisé à la place de mécanicien de locomotive.

Anecdote historique : Le terme « conducteur » uniquement utilisé pour désigner le chef de train est un américanisme. Il nous vient de l'anglais « conductor ». Tout comme le terme ingénieur pour désigner le mécanicien de locomotive nous vient de l'américain « engineer ». Dans ce cas-ci, on a créé le terme « conducteur de locomotive » à partir de l'américanisme « conducteur » et de «mécanicien de locomotive », pour désigner le chef de train qualifié comme mécanicien de locomotive.. Notez qu'en Europe, les anglophones utilisent le mot guard pour désigner le chef de train.


Train de voyageurs

Avant 1990
Mécanicien de locomotive
Avant 1990, le travail de mécanicien de locomotive pour train passager s'apparentait beaucoup à celui de mécanicien de locomotive pour train de marchandises. Il n'y avait aucune différence dans la loi. La seule différence résidait dans la façon de manipuler le train. Le poids et les forces dynamiques en présence dans un train passager sont nettement différents de ceux d'un train de marchandises. Malgré que les postes étaient attribués par ancienneté, les mécaniciens ayant la réputation de manoeuvrer un train avec délicatesse étaient souvent mieux pressentis comme mécaniciens de locomotive de train passager. Les trains passager voyageant à horaires fixes, ces emplois étaient très convoités, car l'équipe savait toujours vers quelle heure elle serait de retour à la maison, ce qui n'est pas le cas avec les trains de marchandises.

Serre-freins
Sur les trains passager, il y avait un seul, ou deux serre-freins, selon le parcours du train. Les serre-freins voyageaient avec les passagers, ou dans le fourgon à bagage (servant ainsi de nagagiste), selon le cas. Leur travail consistait essentiellement au même que sur un train marchandise, en plus de quelques menus travaux, comme les raccordements des tuyaux pour la vapeur, l'alimentation de la bouilloire du wagon servant à générer la vapeur, etc. Il agissait aussi comme homme à tout faire sur des bris à l'intérieur des voitures pour passagers.

Chef de train
Le chef de train à l'intérieur d'un train passager à longtemps été associé à cet homme coiffé d'une casquette ronde, poinçon à la main, vous tendant l'autre pour avoir votre billet. Hé bien oui, ça faisait aussi partie de ses tâches! En plus de s'assurer que le train maintienne son horaire (d'où l'image de l'homme à la montre de poche), et d'être responsable, de tout le convoi. Mis à part la cueillette des billets, le chef de train n'avait que très rarement, dans ses responsabilités, l'obligation de s'occuper des services à la clientèle. Ceux-ci relevaient surtout des agents de bord.

Agent de bord
Les agents de bord ont eu plusieurs titres au fils des ans : porteurs, préposés aux lits, cuisiniers, hôtes et hôtesse, etc. Ce sont ces gens qui sont directement responsables du confort des voyageurs, en offrant une foule de petits services.

Comme la composition des équipes pouvait varier grandement entre deux trains, voici quelques exemples d'équipage de train datant d'avant les années 1990. Tenez compte que la formation réelle de chaque équipe varie toujours en fonction de la grosseur du train et des services offerts à bord. Deux variables qui changent selon la saison et la clientèle (nombre de voyageurs).

Train Équipe
Trains 14, 15, 58, 59
  • Mécanicien de locomotive
  • Chauffeur
  • Chef de train
  • Bagagiste
  • Serre-freins
  • Serre-freins signaleur
  • Chef de train adjoint (lorsqu'il y avait plus de 8 voitures)
  • Plus le psersonnel affecté à certaines voitures, comme la voiture restaurant et les voitures-lit.
Trains 20, 21, 30, 31
  • Mécanicien de locomotive
  • Chef de train
  • Serre-freins (2)
Trains 620, 621, 624, 625
  • Mécanicien de locomotive (ces trains étaient des autorails)
  • Chef de train
  • Bagagiste
  • Serre-freins

Après 1990
MLR
Avec la refonte des règles d'exploitation, est apparue la notion de Mécanicien de Locomotive Responsable (MLR). MLRCe mécanicien de locomotive a des tâches essentiellement identiques à celles qu'il avait avant 1990. La différence majeure, c'est qu'il n'est pas aux commandes du train. C'est le MLO (voir ci-bas) qui s'en occupe. À ses tâches s'ajoute celle de chef de train en ce qui concerne la responsabilité du train, puis celle de serre-frein, car c'est le MLR qui doit manoeuvrer les aiguillages manuels. C'est aussi le MLR qui donne l'autorisation d'ouvrir les portes du train aux arrêts, qui aide à charger et décharger les bagages aux gares où il n'y a pas de bagagistes en service, et qui donne le signal de départ. C'est sa voix qu'on entend sur un balayeur d'ondes.

MLO
Le Mécanicien de Locomotive Opérant (MLO) est celui qui est aux commandes du train. MLOIl possède les mêmes qualifications et les mêmes responsabilités qu'avant 1990. Il n' y a aucune distinction entre le MLR et le MLO en regard aux qualifications. D'ailleurs, les deux employés occupent cette tâche à tour de rôle lors d'un même voyage.

Directeur des services de bord
Le directeur des services de bord, ou Service Manager (SM), dirige, comme son nom l'indique, le personnel qui offre le service à la clientèle à bord du train. Il communique le nombre de passager et de bagages avant chaque gare au MLR afin de coordonner les opérations d'embarquement et de débarquement. C'est celui qui ramasse les billets au départ du train. Contrairement au chef de train qui était responsable du train, cette tâche incombe maintenant au MLR. En ce sens, le SM ne s'occupe que du volet service, et ne tient plus compte du volet opération du train.

SMUne note, concernant les trains mixtes, comme l'Océan et le Chaleur qui voyage ensemble entre Matapédia et Montréal : lorsque les deux trains circulent attachés ensemble, ils conservent leur SM, leurs agents de bord respectifs et sont gérés comme deux trains, même aux arrêts de gare. Le train physique doit donc faire deux arrêts, une pour chaque « numéro » de train, soit le train 14 et le train 16.

Agent de bord
Les agents de bord d'aujourd'hui ont principalement les mêmes tâches qu'avant 1990, soit : procéder à l'embarquement et au débarquement des voyageurs et à les aider à transporter leurs bagages, servir des repas et des boissons, préparer les chambres dans les voitures-lits et effectuer des tâches de nettoyage. Sur les trains continentaux, comme l'Océan, il peut encore y avoir certains travaux plus spécialisés comme cuisinier et aide-cuisinier, préposé au bar de la voiture Skyline, et même guide touristique.

Bagagistes
J'ai inclus le travail de bagagiste dans cette liste, même si les bagagistes ne voyagent pas avec le train. On retrouve des bagagistes uniquement dans les grandes gares comme Montréal et Toronto. Par contre, les plus petites gares, comme la Gare du Palais, Sainte-Foy, Charny, Drummondville et Rimouski ont aussi des bagagistes temporaires. Ce sont les agents de gare, qui, lorsque le train entre en gare, quitte leur poste derrière le comptoir de vente des billets et vont porter les bagages à la voiture à bagages à l'aide d'un chariot, motorisé ou non. Les bagagistes des grandes gares s'occupent de placer les bagages à bord des trains en partance, et de vider les trains qui arrivent.