Comprendre le chemin de fer
Essais de freins

Le document qui suit est un extrait des Instructions Générales d'Exploitation du Canadien National.
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Le document est fourni à titre indicatif seulement, et ne doit pas faire l'objet d'une référence dans le cadre de l'exploitation d'un train.
Des parties du texte originale ont été modifiées à des fins de mise en page.

Nombre d'accidents sont survenus suite au manque de freins sur un train. Pour éviter ces catastrophes, les compagnies de chemin de fer ont mis au points des règles qui dictent des tests et des méthodes d'exploitation précises sur l'utilisation des freins à air. Le texte qui suit est un exemple de ces procédures. Même s'il est issu d'un livre du CN (Partie 7 des Instructions Générales d'Exploitation, ou IGE), les procédures sont sensiblement les mêmes à travers le continent, puisque ce sont, à la base, des lois en vigueur.

NOTE : Une version plus vulgarisée de cette page est disponible ici.


7.1 DÉFINITIONS
Les définitions ci-après s'appliquent seulement dans la mesure où elles ont trait à la présente section.

  1. Loco-commande : Dispositif utilisé par une personne qualifiée afin de commander à distance des locomotives.
  2. Essai de frein : Essai ayant pour but de déterminer si le système de frein fonctionne normalement.
  3. Rame de wagons à transférer : Une rame de wagons ayant fait l'objet d'un essai de frein et dételé à un endroit où un autre train le prendra en charge.
  4. Relevé sur l'état des freins : Relevé contenant des informations sur l'état du train, du mouvement de transfert ou des rames de wagons à dételer ou à ramasser. Exemple :
    1. Annexe A,
    2. partie de la feuille de train (imprimé WOPRT),
    3. rapport verbal indiquant que l'essai de frein requis a été effectué ou décrivant l'état des freins d'une rame de wagons,
    4. l'imprimé Relevé sur l'état des freins.
  5. Pi3/min : Mesure du débit exprimé en pieds cubes par minute.
  6. Inspecteur accrédité de matériel remorqué: Personne formée et qualifiée pour faire l'examen et l'entretien de l'équipement de frein du matériel remorqué.
  7. Continuité : Possibilité de transmettre par la conduite générale un signal entre la locomotive menante et le dernier wagon ou la dernière voiture d'un train.
  8. Serrage à fond : Dépression d'au moins 25 Ib/po2 dans la conduite générale.
  9. Intégrité : Confirmation que le débit d'air et la pression sont conformes aux limites établies.
  10. Freins opérationnels (freins en service) : Se dit de freins qui se serrent et se desserrent, et qui sont en état de ralentir et d'arrêter du matériel roulant.
  11. Lb/po2 : Mesure de la pression exprimée en livres par pouce carré.
  12. Surveillance au défilé : Examen visuel d'un desserrage des freins effectué alors que le train roule à une vitesse d'au plus 5 mi/h.
  13. Personne qualifiée : Relativement à un travail précis, personne possédant les connaissances, la formation et l'expérience nécessaires pour exécuter ce travail comme il convient et en toute sécurité. Par exemple, un inspecteur accrédité de matériel remorqué est qualifié pour effectuer l'examen et l'entretien de l'équipement de frein du matériel remorqué. Les équipes de train sont qualifiées pour inspecter l'équipement de frein.
  14. Essai de frein en marche : Essai des freins d'un train en mouvement; le serrage doit être suffisant pour permettre de vérifier que les freins fonctionnent et que le train est ralenti de manière appropriée.
  15. Dispositif de sécurité freinage : Dispositif ou ensemble de dispositifs pouvant actionner automatiquement les freins du train en cas de, défaillance de l'employé aux commandes.
  16. Lieu désigné pour les inspections de frein (vérifications de sécurité) : Endroit où des inspecteurs accrédités de matériel remorqué effectuent l'inspection et l'essai des freins d'un train donné.
  17. Annexe A : Imprimé constatant qu'un essai de frein n° 1 a été effectué par un inspecteur accrédité de matériel remorqué.
  18. Pression de régime dans la conduite générale : 85 lb/po2 pour les trains marchandises et 90 lb/po2 pour les trains voyageurs.
  19. Terminal : Complexe ferroviaire formé d'une ou de plusieurs gares de triage ainsi que des voies ferrées les reliant aux zones industrielles à l'intérieur du complexe.
  20. Système TIBS (Système de contrôle et de freinage en queue de train) : Système qui indique la pression existant dans la conduite générale entre le dernier wagon ou la dernière voiture du train et la locomotive menante, et qui est doté d'une fonction de freinage d'urgence en queue de train.
  21. Mouvement de transfert : Mouvement circulant sur des voies principales à l'intérieur d'un terminal.
  22. Freinage d'urgence intempestif (UDE) : Freinage d'urgence ne résultant pas d'une action délibérée.
  23. Poste d'essai fixe : Tout type d'installation, fixe ou mobile, pouvant fournir de l'air comprimé et en permettre le dosage, pour faire l'essai des freins sur le matériel qui se trouve dans un triage.


7.2 GÉNÉRALITÉS

A) Pour éviter que les freins restent serrés, on ne devrait pas commander leur desserrage avant d'avoir réalisé une dépression totale d'au moins 10 lb/po2. S'il faut faire un desserrage en marche et que les conditions de circulation le permettent, on doit commander une dépression d'au moins 10 lb/po2 et attendre que l'échappement d'air ait cessé avant d'effectuer le desserrage.

S'il y a lieu de croire que des freins sont restés serrés, le Centre de contrôle de la circulation ferroviaire peut, afin de tenter de corriger la situation, communiquer avec un train en cours de route et lui demander de faire une dépression de 10 lb/po2 et de desserrer ensuite les freins.

B) Après tout arrêt prolongé, ou encore, aux endroits où le public peut avoir accès au train ou quand on n'est pas certain que la continuité est bien établie, on doit absolument la contrôler.

C) Il faut contrôler fréquemment la pression indiquée par les manomètres et les autres dispositifs d'affichage de la locomotive afin de s'assurer qu'elle se maintient dans les valeurs normales. (Cette instruction ne s'applique pas à l'exploitation à l'aide de la Loco-commande.)

D) Après avoir dételé une locomotive, il faut surveiller la pression d'air affichée par l'UEA, qui doit être nulle. Si l'UEA n'affiche pas 0 dans un délai raisonnable après le dételage, ou si le mécanicien constate, à un moment ou à un autre, des signes indiquant que la mise à l'atmosphère n'a pas eu lieu, il faut prendre immédiatement des mesures correctives, notamment informer la personne qui procède au dételage que la queue du train est encore alimentée en air ou déclencher un freinage d'urgence à partir de l'UEA.

E) Lorsque les robinets de retenue de pression sont utilisés, il faut placer leur poignée à la position HP (retenue haute pression) ou SD (échappement lent). Des instructions écrites seront données pour préciser les conditions dans lesquelles il faut employer de tels robinets et les sections de voie en cause. Les mécaniciens peuvent aussi, dans certaines circonstances, exiger l'emploi de ces robinets.

F) Les trains marchandises doivent faire l'objet d'un essai de frein en marche avant de s'engager dans une pente de 2 pour cent ou plus. Les endroits où doivent être effectués ces essais sont indiqués dans les instructions spéciales.

7.3 MARCHE À SUIVRE EN CAS DE FREINAGE D'URGENCE
A) Des instructions spéciales peuvent s'appliquer à la suite d'un freinage d'urgence quand du matériel spécialisé est en cause.

  1. Après un freinage d'urgence d'un train voyageurs, il faut, avant de remettre le train en marche, s'assurer que les freins de chaque voiture sont desserrés. Le train doit démarrer lentement afin qu'on puisse déceler les roues présentant d'éventuels méplats.
  2. Lorsqu'un freinage d'urgence se produit sur un train autre qu'un train voyageurs, si la pression dans la conduite générale peut être rétablie promptement à la valeur appropriée ;
    1. il faut desserrer les freins;
    2. procéder à une surveillance au défilé pour déterminer, dans la mesure du possible, la cause du freinage d'urgence et voir si des organes ou du matériel ont été endommagés.

    Si la pression dans la conduite générale ne peut être rétablie,

    • il faut faire une inspection à l'arrêt pour déterminer la cause du freinage d'urgence et voir si des organes ou du matériel ont été endommagés
    • une fois la pression dans la conduite générale rétablie, il faut faire une surveillance au défilé pour voir si le reste des composants ou du matériel a été endommagé.


    NOTA : Lorsqu'on a atteint la queue du mouvement, on peut faire une inspection à l'arrêt ou une surveillance au défilé pour inspecter le côté opposé du train.
    S'il est impossible d'effectuer une surveillance au défilé à l'endroit où le mouvement se trouve, mais que la pression dans la conduite générale puisse être rétablie promptement à la valeur appropriée, le mouvement peut se rendre à petite vitesse jusqu'à un endroit où une surveillance au défilé pourra être effectuée.
    Le mouvement peut se rendre jusqu'à un endroit où une surveillance au défilé pourra être effectuée par des employés postés à proximité de la voie et équipés de radios ou par des équipes de train ou de mouvement de transfert à l'arrêt. Il faudra cependant prévenir ces employés avant que le train ne parvienne à l'endroit où ils se trouvent, et ceux-ci devront transmettre les résultats de la surveillance dès que le train aura franchi l'endroit où ils se trouvent. Sinon, l'équipe du train en cause devra effectuer immédiatement la surveillance au défilé prescrite.

  3. Lorsqu'un freinage d'urgence intempestif se produit, il n'est pas nécessaire de faire la surveillance au défilé prescrite à l'alinéa a) ii) ci-dessus, si toutes les conditions ci-après sont satisfaites :

    1. Il s'est déjà produit, sur le train en question, au moins un freinage d'urgence intempestif.
    2. Au moment du freinage d'urgence intempestif, le train roulait à plus de 25 mi/h.
    3. Le freinage d'urgence intempestif s'est produit moins de 15 secondes après un premier serrage à taux normal.
    4. Le jeu des attelages ne semblait pas inhabituel pendant l'arrêt.
    5. Une fois les freins desserrés, la valeur exprimée par l'indicateur de débit d'air et la pression régnant en queue de train reviennent à ce qu'elles étaient avant le freinage d'urgence.
    6. Le train ne transporte aucune marchandise dangereuse spéciale.

Le chef de train ou le mécanicien doivent noter la subdivision et le point milliaire où le freinage d'urgence intempestif s'est produit et consigner les résultats de l'inspection sur le Relevé sur l'état des freins ou sur un autre imprimé convenable. Il n'est pas nécessaire d'effectuer une inspection pour les freinages d'urgence intempestifs subséquents si les conditions 2 à 6 sont respectées, tant que le document est accessible à l'équipe se trouvant à bord du train ou aux équipes de train subséquentes.

Pour ce qui est de la condition énoncée au paragraphe 6 ci-dessus, dans le cas où un train transporte des marchandises dangereuses spéciales, lorsque les 5 premières conditions sont remplies, il suffit d'inspecter le train à partir du groupe de locomotives jusqu'au dernier wagon contenant des marchandises dangereuses spéciales.

Dans tous les cas, une fois le train remis en route, les membres de l'équipe de train doivent s'assurer qu'aucun matériel roulant n'a déraillé. S'ils décèlent des signes de déraillement ou si le jeu des attelages semble inhabituel, le train doit être arrêté sur-le- champ et inspecté.

B) Lorsqu'un freinage d'urgence se produit, peu importe la cause, il faut actionner l'interrupteur de serrage d'urgence de l'UEA, placer immédiatement le levier du robinet de mécanicien en position URGENCE et ramener le manipulateur en position RALENTI, puis les laisser dans ces positions jusqu'à ce que le mouvement se soit complètement immobilisé. (Cette instruction ne s'applique pas à l'exploitation à l'aide de la Loco- commande.)

C) Tous les employés intéressés doivent connaître l'emplacement des robinets de freinage d'urgence. Ces robinets ne doivent être utilisés qu'en cas d'urgence; ils doivent alors être complètement ouverts et laissés ainsi jusqu'à ce que le mouvement se soit immobilisé.

7.4 DESSERRAGE INTEMPESTIF DES FREINS
Il faut surveiller de près l'indicateur de débit d'air de conduite générale et l'UEA pour voir si les freins se desserrent. Ces appareils signalent les débits d'air pouvant entraîner un desserrage intempestif des freins. Dans ce cas, il faut commander aussitôt une dépression supplémentaire, de la valeur appropriée pour maintenir le ralentissement. Voici certaines instructions qui devraient permettre d'éviter de tels desserrages :


A) Sur du matériel en mouvement :

  1. Après des serrages à taux normal, quand le système de frein n'est pas complètement réarmé (freinage en dents de scie).
    Si un serrage à taux normal doit être effectué alors que le système de frein n'est pas complètement réarmé, la dépression dans le réservoir d'égalisation doit dépasser d'au moins 5 lb/po2 celle du serrage précédent.
  2. Si l'échappement d'air au robinet de mécanicien ne cesse pas après un serrage à taux normal, il faut faire ce qui suit :
    Mettre le robinet d'isolement de la conduite générale en position VOYAGEURS. Cependant, on doit éviter de déplacer le levier du robinet de mécanicien vers la position DESSERRAGE, à moins qu'on veuille desserrer les freins.


Quand un déboudineur est en service
Le fait que le relevage de la lame soit commandé par la pression d'air dans la conduite générale, cela peut entraîner un desserrage intempestif des freins du train. Dans ce cas, le mécanicien doit aussitôt commander une dépression supplémentaire pour maintenir le ralentissement. Si plus de deux dépressions de suite s'avèrent nécessaires, il faut arrêter le train pour permettre le réarmement du système de frein.

B) Sur du matériel à l'arrêt :

  1. Lorsqu'une locomotive est dételée du matériel roulant, le robinet d'arrêt sur ce matériel roulant doit être complètement ouvert et un serrage à fond ou un serrage d'urgence des freins doit être effectué. Dans le cas d'un serrage à fond, il ne faut pas fermer le robinet d'arrêt tant que le serrage à fond n'a pas été complètement effectué. Par la suite, il y a lieu d'ouvrir le robinet d'arrêt lentement et de le laisser complètement ouvert.
    NOTA 1 : Aux fins de l'inspection du matériel roulant, il se peut que le manuel du triage ou que des instructions spéciales prescrivent aux équipes de train d'effectuer, sur tout matériel roulant laissé sur une voie, un serrage à fond des freins plutôt qu'un serrage d'urgence.
    NOTA 2 : Dans les grands triages, sur les voies de réception et de départ où l'emploi de freins à main n'est pas nécessaire, il se peut que le coordonnateur du triage ou une autre autorité compétente demande aux équipes de train de laisser le robinet d'arrêt fermé sur le matériel laissé sur la voie. Dans un tel cas, il y a lieu de commencer par un serrage à fond ou d'urgence des freins. Des instructions spéciales ou encore le manuel du triage indiqueront les voies ainsi visées et les conditions d'application de cette marche à suivre.
  2. Rebranchement de la conduite générale de la partie arrière d'un train arrêté par un freinage d'urgence (p. ex. consécutif à une rupture d'attelage).
    Avant d'ouvrir les robinets d'arrêt, il faut effectuer une dépression de 30 lb/po2 dans la conduite générale. Dans les pentes, l'emploi des freins à main ou des robinets de retenue de pression peut être nécessaire pour immobiliser le train et permettre le réarmement du système de frein avant que le mouvement se remette en marche.

7.5 MESURES PRÉCÉDANT LE DÉPART - FREINS À AIR DES LOCOMOTIVES
Se conformer aux prescriptions de l'article " Prise en charge des locomotives " du "Guide du mécanicien de locomotive".
Lorsque les essais prescrits sont effectués par le service de la Mécanique, le mécanicien de locomotive est informé des résultats au moyen d'une Annexe B.
L'Annexe B reste valide jusqu'à ce que le groupe de locomotives quitte les voies d'atelier ou parte dans un train.


7.6 MESURES PRÉCÉDANT LE DÉPART - FREINS À AIR DES TRAINS

  1. Il incombe aux membres de l'équipe de s'assurer que les essais de frein prescrits ont été effectués avant le départ.
  2. C'est au mécanicien qu'il revient de manoeuvrer le robinet de mécanicien lorsqu'un essai de frein est effectué à partir de la cabine d'une locomotive menante, sauf si la locomotive est utilisée en tant que poste d'essai fixe.
  3. Au cours d'un essai à l'arrêt, les freins du train ne doivent pas être serrés ni desserrés tant que le signal approprié n'a pas été reçu.
  4. Les essais de frein doivent être effectués par des personnes qualifiées. Dans la mesure du raisonnable et du possible, il faut corriger toute anomalie découverte au cours d'un essai de frein. De plus, ces anomalies de frein doivent, si elles n'ont pas été corrigées avant le départ, être déclarées au chef de train ou au mécanicien qui consignera cette information sur l'imprimé approprié.

Lorsque les essais sont effectués par des personnes autres que les membres de l'équipe de train, ceux-ci doivent être informés des résultats au moyen d'une Annexe A ou d'un autre imprimé convenable (p. ex. un Relevé sur l'état des freins).

7.7 CONDITIONS DE CIRCULATION
NOTA : Lorsqu'il s'agit de déterminer le nombre de freins opérationnels sur :

  • les wagons à éléments multiples articulés,
  • les wagons à éléments multiples indissociables,
  • ou les wagons-squelettes,

on doit compter un wagon pour chaque distributeur.

A) Quand un train est formé dans un lieu désigné pour les inspections de frein, il ne doit pas quitter cet endroit si moins de 95 % de ses freins sont opérationnels.
EXCEPTION 1 : Les trains formés de 18 wagons où moins peuvent, quand il est impossible de se conformer à la règle exigeant que 95 % des freins soient opérationnels, remorquer du matériel dont les freins ne sont pas opérationnels, pourvu que les membres de l'équipe de train soient mis au courant de la présence de ce matériel dans leur train, et que des mesures appropriées soient prises pour assurer la sécurité du mouvement (p. ex., réduction de la vitesse du train).
EXCEPTION 2 : Les trains à destination des États-Unis ne peuvent quitter le dernier lieu désigné pour les inspections de frein que si 100 % de leurs freins sont opérationnels.

B) Quand des wagons ou des voitures sont ajoutés à un train en cours de route, à un lieu désigné pour les inspections de frein, celui- ci ne doit pas quitter cet endroit si moins de 95 % de ses freins sont opérationnels.

C) Quand un train est formé ailleurs qu'à un lieu désigné pour les inspections de frein, il ne doit pas quitter cet endroit si moins de 85 de ses freins sont opérationnels.

D) Aucun train marchandises ne doit circuler si moins de 85 % de ses freins sont opérationnels.
EXCEPTION 1 : Lorsqu'un cadre de la Compagnie l'autorise, un train marchandises peut circuler si moins de 85 % de ses freins sont opérationnels lorsqu'il s'agit de faciliter le mouvement de wagons ou de locomotives dont les freins ont été endommagés.

E) Les freins de la locomotive menante et des trois derniers wagons (s'il y en a) d'un train marchandises ou d'un mouvement de transfert doivent être opérationnels.
EXCEPTION 1 : Les wagons-étalons sans freins (CN 52104, 52108, 52109, 52257 52258, 52274, 52277 et GTW 52264 et 52265) peuvent être acheminés dans un train marchandises, à condition qu'ils soient placés entre le dernier wagon du train et un wagon dont les freins sont opérationnels. Se reporter à la section 3 des IGE pour connaître les limitations de vitesse applicables.
EXCEPTION 2 : Lorsqu'un cadre de la Compagnie l'autorise, le matériel roulant qui, de par sa conception, ne possède pas de freins, peut être acheminé dans un train marchandises à condition d'être placé entre le dernier wagon du train et un wagon dont les freins sont opérationnels.
EXCEPTION 3 : Un véhicule de contrôle de la voie peut être mis en fonction en queue d'un train marchandises, que ses freins soient opérationnels ou non, à condition qu'il soit attelé à un wagon dont les freins sont opérationnels.
EXCEPTION 4 : Les wagons ou les locomotives dont les freins ont été endommagés peuvent, au besoin, être acheminés en queue de train, à condition que:

  • le mouvement ait été autorisé par un cadre de la Compagnie ;
  • les leviers de dételage entre le dernier véhicule et l'avant-dernier aient été rendus inopérants ;
  • le dernier véhicule soit attelé à un wagon dont les freins sont opérationnels.


F) Un train voyageurs ne doit pas circuler si moins de 85 % de ses freins sont opérationnels, à moins que sa vitesse ne soit réduite en conséquence, à la discrétion du mécanicien.
De plus, les freins de la locomotive menante et de la dernière voiture doivent être opérationnels.

G) Un wagon ou une voiture dont les freins se révèlent être non opérationnels dans un lieu désigné pour les inspections de frein, au moment de son ramassage en cours de route ou pendant le parcours, peut rester dans le train, aux conditions suivantes :

  1. là où c'est applicable, son équipement de frein ou le bogie concerné doit être isolé;
  2. une étiquette d'avarie, s'il y en a, doit être fixée sur le wagon ou la voiture;
  3. il n'y a pas dans le train plus de deux distributeurs consécutifs qui ont été isolés;
  4. la date, les marques et les numéros de wagons ainsi que l'emplacement dans le train doivent être consignés sur l'imprimé approprié;
  5. les anomalies qui sont découvertes doivent être déclarées au CCF.

H) Sur les trains en service, si le débit d'air ou la différence de pression entre la tête et la queue du train augmente au-delà des limites établies au cours de l'essai, l'équipe de train doit prendre l'une des mesures correctives suivantes :

  1. supprimer les fuites d'air quand la chose est possible;
  2. retirer du train les wagons en cause;
  3. poursuivre la marche avec prudence jusqu'au prochain endroit où il sera possible de prendre des mesures correctives, si cette solution est jugée sans danger.


I) En service de renfort ou de pousse (aide apportée à un train en détresse ou en panne par l'adjonction d'au moins une locomotive en tête, en queue ou dans le train), la locomotive menante doit commander les freins. Les boyaux d'accouplement doivent être raccordés et alimentés en air, et le ROBINET DE MÉCANICIEN de la locomotive de pousse ou de renfort DOIT ÊTRE ISOLÉ. Le robinet de frein indépendant doit rester alimenté en air afin de permettre l'affranchissement après un serrage commandé par le robinet de mécanicien ou pour apporter du renfort, au besoin. Avant tout mouvement, il faut effectuer un essai de frein n° 3 depuis la locomotive menante. Des instructions supplémentaires à ce sujet sont données dans le Guide du mécanicien de locomotive.

J) Les freins à air doivent être en service sur tous les wagons qui font l'objet de manoeuvres sur des voies industrielles comportant des barrières ou des portes à ouvrir, ou sur toute autre voie en pente qui descend vers une porte ou une barrière.

7.8 ESSAIS DE FREIN
Voir les TABLEAUX DES FREINS À AIR DU CN.

  1. La méthode d'essai basée sur le débit d'air s'applique aux trains dont la locomotive menante est équipée d'un dispositif automatique de compensation des fuites et d'un indicateur de débit d'air de conduite générale étalonné, en état de fonctionner.
  2. Lorsque la locomotive n'est pas équipée d'un dispositif de compensation des fuites ou que l'indicateur de débit d'air de conduite générale n'est pas étalonné ou en état de fonctionner, on utilisera la méthode d'essai basée sur les fuites.
  3. Lorsqu'un train fait l'objet d'une réception interréseaux, il n'est pas nécessaire d'effectuer un essai de frein n° 1 au point d'échange si le mécanicien a accès aux documents qui indiquent qu'un tel essai ou qu'un essai équivalent acceptable a été effectué sur le train avant son arrivée au point d'échange.


7.9 ESSAI DE FREIN -TRAINS DE DÉNEIGEMENT
Tout train chasse-neige doit, après l'essai de frein approprié et avant son départ, faire l'objet d'un freinage d'urgence déclenché à partir de la cabine du chasse-neige.


7.10 ESSAI DE FREIN - MOUVEMENTS DE TRANSFERT
A) L'essai de frein réalisé sur un mouvement de transfert doit permettre de vérifier :

  1. l'intégrité et la continuité de la conduite générale;
  2. le serrage et le desserrage des freins du dernier wagon ou de la dernière voiture du train
  3. qu'au moins 85 % des freins sont opérationnels
  4. qu'il n'y a pas plus de deux wagons ou voitures dont les freins ne sont pas opérationnels attelés ensemble.

B) Mouvements non visés par un essai de frein
Dans le cas des mouvements qui parcourent des distances très courtes, lorsqu'on ne peut pas se conformer aux instructions ci-dessus, il n'est pas nécessaire de faire un essai de frein si le nombre de freins opérationnels est suffisant pour ralentir ou arrêter le train. CES MOUVEMENTS DE TRANSFERT NE DOIVENT PAS DÉPASSER UNE VITESSE DE 15 MI/H et n'ont pas à être équipés d'une unité TIBS. Quand un mouvement circule en vertu de la présente disposition et qu'il remorque des wagons de marchandises dangereuses, l'ensemble du train doit être alimenté en air.


7.11 UTILISATION DE LA LOCO-COMMANDE
A) L'essai de la Loco-commande doit permettre de vérifier :

  1. que les freins du train se serrent et se desserrent;
  2. que la fonction de freinage d'urgence se déclenche normalement;
  3. qu'en cas de défaillance de son utilisateur, les freins se serreront et que l'alimentation des moteurs de traction sera coupée (essai d'inclinaison).

B) Lorsque les freins d'un train ou d'un mouvement de transfert doivent être commandés à partir d'une Loco-commande, on doit, avant le départ du train, mettre en application toutes les mesures de sécurité figurant dans les instructions spéciales.


7.12 RELEVÉ SUR L'ÉTAT DES FREINS
Lorsqu'on utilise la commande WOPRT (Feuille de train) du système SRS, on obtient à la première page une fenêtre Résumé ainsi que le Relevé sur l'état des freins et le Relevé UDE (freinages d'urgence intempestifs). Des blocs de ces imprimés sont offerts aux endroits où les imprimés WOPRT ne sont pas générés.
Le contenu de la fenêtre Résumé est explicite. Il s'agit d'un résumé de la situation de marche du train.
Le Relevé sur l'état des freins sert à inscrire la date, les marques et numéros de wagons ainsi que l'emplacement dans le train des wagons dont les freins ne sont pas opérationnels. Un espace a été réservé pour l'ajout de commentaires.

Pour ce qui est du Relevé UDE, un espace a également été réservé pour la consignation des détails relatifs aux freinages d'urgence intempestifs, comme le prévoit l'article de la présente section intitulé" MARCHE À SUIVRE EN CAS DE FREINAGE D'URGENCE ".

Les équipes de train se verront remettre une Annexe A par les inspecteurs accrédités de matériel remorqué à la fin d'un essai de frein n° 1.

7.13 TRANSFERT ENTRE ÉQUIPES DE L'INFORMATION SUR LES FREINS À AIR

A) Aux points de relève, les détails relatifs à l'état des freins du train et, s'il y a lieu, aux wagons dont les freins sont isolés (nombre et emplacement dans le train) doivent être transmis aux équipes de relève au moyen du Relevé sur l'état des freins.

B) Sur le Relevé sur l'état des freins doivent figurer le numéro d'identification du train et, dans l'espace prévu, les initiales de chaque chef de train entrant, apposées à chaque point de relève, à titre indicatif pour l'équipe sortante relativement à l'état des freins du train.

C) Lorsqu'une équipe sortante reçoit un nouvel imprimé WOPRT (Feuille de train), les informations reçues de l'équipe entrante doivent être reportées sur le nouveau Relevé sur l'état des freins, à l'intention des équipes qui suivront.

D) Si le Relevé sur l'état des freins n'est pas disponible ou est égaré et qu'il n'y a pas d'autres moyens de déterminer le nombre de wagons du train dont les freins ne sont pas opérationnels, il faudra vérifier que 85 % des freins sont opérationnels sur les rames de wagons prises en charge par la suite.

Une Annexe A peut être remise à la fin d'un essai de frein réalisé au moyen d'un poste fixe sur une rame de wagons devant être ajoutée à un train. (La confirmation que l'essai visé par une Annexe A a été effectué peut être donnée verbalement à l'équipe de train.)
Lorsqu'une équipe reçoit une Annexe A signalant des wagons dont les freins ne sont pas opérationnels, elle doit entrer dans le Relevé sur l'état des freins la date, les marques et numéros des wagons ainsi que leur emplacement dans le train, à l'intention des équipes qui suivront.
Il n'est plus nécessaire de conserver l'Annexe A jusqu'à destination, dans le cas des trains marchandises.
Si une équipe isole les freins d'un ou de plusieurs wagons en cours de route, elle doit consigner dans le Relevé sur l'état des freins la date, les marques et numéros des wagons ainsi que leur emplacement dans le train.
Lorsqu'on détèle une rame de wagons qui sera pris en charge par un autre train, il faut laisser avec la rame un exemplaire du Relevé sur l'état des freins indiquant l'état des wagons.
Dans le cas des trains circulant sans imprimé WOPRT (Feuille de train), on doit utiliser un imprimé Relevé sur l'état des freins, que les membres des équipes peuvent se procurer à leur terminal d'attache.


7.14 ESSAIS DE FREIN EN MARCHE - TRAINS VOYAGEURS
Il faut effectuer un essai de frein en marche sur un train voyageurs lorsque la vitesse du train le permet et le plus tôt possible après avoir quitté :

  1. la gare d'origine;
  2. un lieu où la locomotive ou l'équipe de conduite a été remplacée;
  3. un lieu où un essai de frein à l'arrêt a été effectué.


L'essai de frein peut être effectué avec ou sans effort de traction, en serrant les freins assez fort pour constater qu'un freinage a lieu et que le train subit une décélération. La dépression doit être d'au moins 10 lb/po2 et les freins de la locomotive ne doivent pas être serrés. L'essai de frein en marche doit être effectué à une vitesse assez grande pour qu'on puisse procéder au desserrage sans arrêter le train.
Si les freins ne fonctionnent pas convenablement, on doit arrêter le train, déterminer l'origine du problème, corriger ce dernier puis refaire un essai de frein en marche.
NOTA : Dans le cas des voitures à cabine de conduite, il suffit de placer le manipulateur en position RALENTI, de serrer les freins assez fort (dépression d'au moins 10 lb/po2 ), et de constater que les freins fonctionnent et que le train ralentit.
Des exigences additionnelles peuvent être retrouvées dans les instructions spéciales de VIA-AMTRAK.

7.15 TABLEAUX DES FREINS À AIR DES TRAINS MARCHANDISES
NOTA :
On utilise la méthode d'essai basée sur le débit d'air dans le cas des trains équipés d'un dispositif automatique de compensation des fuites et d'un indicateur de débit d'air de conduite générale étalonné.

Tableau des freins à air des trains marchandises Établir une pression de 15 lb/po2 sous la pression de régime d'après l'indication d'un manomètre précis, en queue de train L'aiguillage de l'indicateur de débit d'air est vis-à-vis ou au-dessous du repère d'étalonnage (60 pi3/min) Serrage à fond Déterminer si les freins sont serrés (voir 7.7) Déterminer si les freins sont deserrés (voir 7.7)
Essai de frein Exécution (qui ou quand) sur tous les wagons en queue de train sur tous les wagons en queue de train
No 1 Inspecteur accrédité du matériel remorqué Check Check Check Check   Check  
No 1A Équipe de train / Train formé ailleurs qu'à un lieu désigné pour les inspections de frein Check Check Check Check   Check  
No 2 Wagons ajoutés sans essai précédent à cet endroit Check   Check Check   Check  
Mécanicien remplacé Check Check Check   Check   Check
No 3 Ensembles de wagons ajoutés après essai Check Check Check   Check   Check
Locomotive ajoutée après essai en triage
Groupe de locomotives remplacé ou modifié
Mouvement de transfert Dont la vitesse devrait dépasser 15 mi/h Check   Check   Check   Check
Locomotive attelée à un nouveau train Quand aucun wagon n'est ajouté, il suffit de rebrancher la conduite générale et de rétablir la continuité

 

NOTES RELATIVES AU TABLEAU DES FREINS À AIR DES TRAINS MARCHANDISES

  1. La pression dans la conduite générale doit être suffisante pour commander le serrage des freins.
  2. Par une inspection à l'arrêt ou une surveillance au défilé.
  3. Vérifier qu'au moins 85 % des freins des wagons sont opérationnels.
  4. La baisse ou l'augmentation de la pression affich ée par l'UEA indique le serrage ou le desserrage des freins du dernier wagon du train.
  5. Une fois les wagons ajoutés au train, il faut procéder aussi à un essai de frein n° 3.
  6. Aux points de relève des équipes de trains directs, le mécanicien entrant doit laisser le robinet de mécanicien à une position qui produit un serrage à fond des freins. Le mécanicien sortant n'a qu'à vérifier que la continuité est rétablie avant de faire partir le train.
  7. De plus, un essai de frein n° 1 doit être effectué au premier lieu désigné pour les inspections de frein.


MÉTHODE BASÉE SUR LES FUITES
NOTA : Ne s'applique pas à l'essai de frein n° 3

  • Effectuer une dépression de 15 lb/po2.
  • Couper l'alimentation en air de la conduite générale.
  • Attendre de 45 à 60 secondes pour mesurer le taux de fuites pendant une minute.
  • Ne pas faire partir le train si le taux de fuite dépasse 5 lb/po2 par minute.
  • Vérifier que la pression dans le réservoir d'égalisation est légèrement inférieure à celle dans la conduite générale.
  • Rétablir l'alimentation en air de la conduite générale.
  • Poursuivre avec le serrage à fond.

7.16 RELEVÉ SUR L'ÉTAT DES FREINS

Section omise volontaire. C'est un formulaire à remplir sur l'emplacement des freins défectueux.

7.17 TABLEAUX DES FREINS À AIR DES TRAINS MARCHANDISES
Tableau des freins à air des trains voyageurs Établir une pression d'au moins 80 lb/po2 Essai de frein selon la méthode basée sur les fuites Serrage à fond (25 lb/po2) Déterminer si les freins sont serrés Déterminer si les freins sont deserrés
Essai de frein Exécution (qui ou quand) sur toutes les voitures sur les voitures ajoutées en queue de train sur toutes les voitures sur les voitures ajoutées en queue de train
No 1 Inspecteur accrédité du matériel remorqué Check Check Check Check     Check    
No 1A Équipe de train / Train formé ailleurs qu'à un lieu désigné pour les inspections de frein Check Check Check Check     Check    
No 2 Voitures ajoutées sans essai précédent à cet endroit Check Check Check   Check Check   Check Check
Mécanicien remplacé Check   Check     Check     Check
No 3 Locomotive ajoutée après essai en triage Check   Check     Check     Check
Groupe de locomotives remplacé ou modifié
En marche réversible, après avoir permuté la tête et la queue
Essai de frein en marche Au départ

D'une gare d'origine

D'un endroit où le groupe de locomotives ou l'équipe de conduite a été remplacé

D'un endroit où un essai de frein à l'arrêt a été effectué