Comprendre le chemin de fer
Extrait des IGE du CN
- Freins à air -

Le document qui suit est un extrait des Instructions Générales d'Exploitation du Canadien National.
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Le document est fourni à titre indicatif seulement, et ne doit pas faire l'objet d'une référence dans le cadre de l'exploitation d'un train.
Des parties du texte originale ont été modifiées à des fins de mise en page.

Le texte intégral (datant de 2008) avec les tableaux explicatifs sur les essais de freins est disponible ici.

DÉFINITIONS

Les définitions ci-après s'appliquent seulement dans la mesure où elles ont trait à la présente section. Elles ont été regroupées de façon logique et ne sont pas nécessairement en ordre alphabétique.


MATÉRIEL

Rame de wagons : Au moins deux wagons (ou voitures) ayant subi un essai de frein n° 1 ou n° 1A alors que leurs boyaux étaient raccordés, et pour lesquels un relevé sur l'état des freins est disponible.


Transfert de rames : Intégration, dans un train, d'un maximum de deux rames de wagons attelés qui ont fait l'objet précédemment d'un essai de frein n° 1.


Train : Locomotive dont la marche est prévue à une vitesse supérieure à 15 mi/h,
- sans wagons ou voitures, ou
- avec des wagons et équipée d'un TIBS ou d'une locomotive télécommandée à l'arrière, ou
- avec des voitures en services voyageurs.


Transfert : Locomotive attelée ou non à des wagons ou à des voitures et circulant sur une voie principale à des vitesses ne dépassant pas 15 mi/h; la locomotive n'a pas besoin d'être munie d'un TIBS.


FREINS À AIR

Relevé sur l'état des freins : Relevé écrit ou verbal présentant des informations sur l'état du train, du mouvement de transfert ou des rames de wagons à dételer ou à ramasser.


Pi3/min : Mesure du débit exprimé en pieds cubes par minute.


Lb/po2 Mesure de la pression exprimée en livres par pouce carré.


Système de contrôle et de freinage en queue (TIBS) : Système équipé de composants de radio communication de trains avant et arrière , en mesure de surveiller et d'afficher la pression dans la conduite générale du dernier wagon, de calculer et d'afficher les mesures de distance et de déclencher un freinage d'urgence à l'arrière du train à partir de la tête.


Freinage d'urgence intempestif : Freinage d'urgence ne résultant pas d'une action délibérée.


Continuité : Possibilité de transmettre par la conduite générale un signal entre la locomotive menante et le dernier wagon ou la dernière voiture d'un train.
Dans le contexte de cette définition, le mot « signal » doit être compris comme étant :
(i) un serrage des freins du train provoquant une dépression assurée sur le dernier wagon du train, selon l'affichage de l'UEA; ou
(ii) un desserrage assuré des freins du train.


Intégrité : Capacité, pour la conduite générale, de fournir sans restriction de l'air comprimé jusqu'au dernier véhicule du train.


Dépression assurée : Serrage des freins du train provoquant une dépression d'au moins 6 lb/po2 sur le dernier wagon du train, selon l'affichage de l'UEA.


Desserrage assuré : Desserrage des freins du train occasionnant une augmentation de 3 lb/po2 dans la conduite générale du dernier wagon du train, selon l'affichage de l'UEA.


Serrage à fond : Dépression d'au moins 25 lb/po2 dans la conduite générale.


Freinage en escalier : Dépression initiale de 6 à 10 lb/po2, puis, 20 secondes après la fin de l'échappement d'air, serrage à fond des freins.


Freins opérationnels : Se dit de freins qui se serrent et se desserrent, et qui sont en état de ralentir et d'arrêter du matériel roulant.


Surveillance au défilé des freins : Examen visuel d'un desserrage des freins effectué en position stationnaire par une personne qualifiée, alors que le train roule à une vitesse d'au plus 5 mi/h.


Essai de frein en marche : Essai des freins d'un train en mouvement; le serrage doit être suffisant pour permettre de vérifier que les freins fonctionnent et que le train est ralenti de manière appropriée.


Lieu désigné pour les inspections de frein : Endroit désigné par la Compagnie, et où les inspecteurs accrédités de matériel remorqué effectuent l'inspection et l'essai des freins d'un train donné.


Pression de régime dans la conduite générale : À moins d'autres indications à cet effet, pression de 90 lb/po2 pour les trains marchandises et les trains voyageurs, et ne devant pas descendre en dessous de 80 lb/po2.


Poste d'essai fixe : Tout type d'installation, fixe ou mobile, pouvant fournir de l'air comprimé et en permettre le dosage, pour faire l'essai des freins sur le matériel qui se trouve dans un triage.


DÉSIGNATIONS DE POSTES


Inspecteur accrédité de matériel remorqué : Personne formée et qualifiée pour faire l'examen et l'entretien de l'équipement de frein du matériel remorqué.


Personne qualifiée : Relativement à un travail précis, personne possédant les connaissances, la formation et l'expérience nécessaires pour exécuter ce travail comme il convient et en toute sécurité. Par exemple, un inspecteur accrédité de matériel remorqué est qualifié pour effectuer l'examen et l'entretien de l'équipement de frein du matériel remorqué. Les équipes de train sont qualifiées pour inspecter l'équipement de frein.


Opérateur de loco-commande : Chef de train qui commande à distance une locomotive en service de manoeuvre ou de transfert.

AUTRES

Pupitre de conduite portable : Dispositif pouvant émettre et recevoir des ondes radio servant à commander à distance la marche d'une locomotive.

Système de loco-commande : Système faisant appel à un pupitre de conduite portable pour commander la marche d'une locomotive.


GÉNÉRALITÉS

  1. Pour éviter que les freins restent serrés, on ne doit pas desserrer ces derniers tant qu'une dépression assurée n'a pas été réalisée. S'il faut faire un desserrage en marche et que les conditions de circulation le permettent, on doit réduire la pression dans la conduite générale de manière à obtenir une dépression assurée. Si les conditions ne le permettent pas, on devra provoquer une dépression assurée au prochain endroit où l'occasion se présentera.
    NOTA : S'il y a lieu de croire que des freins sont restés serrés, le Centre de contrôle de la circulation ferroviaire peut, afin de tenter de corriger la situation, communiquer avec un train en cours de route et lui demander de provoquer une dépression assurée et de desserrer ensuite les freins.
  2. Après tout arrêt prolongé, ou encore, aux endroits où le public peut avoir accès au train ou quand on n'est pas certain que la continuité est bien établie, on doit absolument la contrôler.
  3. À n'importe quel moment, si on découvre des indices laissant croire qu'un composant du système de frein a été trafiqué ou indûment neutralisé, on doit prévenir le CCF sans délai et lui indiquer ce qui a été constaté.
  4. Il faut contrôler fréquemment les valeurs indiquées par les manomètres et les autres dispositifs d'affichage de la locomotive afin de s'assurer qu'elles demeurent normales. (Cette instruction ne s'applique pas à l'exploitation à l'aide d'un système de loco-commande.)
  5. Lorsque les robinets de retenue de pression sont utilisés, il faut placer leur poignée à la position HP (retenue haute pression) ou SD (échappement lent). Des instructions écrites seront données pour préciser les conditions dans lesquelles il faut employer de tels robinets et les sections de voie en cause.  Les mécaniciens peuvent aussi, dans certaines circonstances, exiger l'emploi de ces robinets.
  6. Pendant un quart de service à bord d'un train marchandises, on doit effectuer un essai de frein en marche avant de s'engager dans une pente de 2 % ou plus. Les endroits où doivent être effectués ces essais sont indiqués dans les instructions spéciales.

MARCHE À SUIVRE EN CAS DE FREINAGE D'URGENCE

  1. Des instructions spéciales peuvent s'appliquer à la suite d'un freinage d'urgence quand du matériel spécialisé est en cause.
  2. Après un freinage d'urgence d'un train voyageurs, il faut, avant de remettre le train en marche, s'assurer que les freins de chaque voiture sont desserrés. Le train doit démarrer lentement afin qu'on puisse déceler les roues présentant d'éventuels méplats.
  3. Lorsqu'un freinage d'urgence se produit sur un train autre qu'un train voyageurs, il n'est pas nécessaire d'inspecter le mouvement quand les conditions suivantes sont remplies :
    1. la pression dans la conduite générale du dernier wagon (selon l'affichage de l'UEA) est rétablie;
    2. l'équipe en tête de train ne décèle aucun signe de déraillement;
    3. le mouvement ne nécessite pas un effort de traction excessif pour se remettre en marche.
  4. Si la pression ne peut pas être rétablie immédiatement, on doit inspecter le mouvement pour déterminer la cause du problème. Si on procède à une réparation et qu'on parvient à rétablir la pression, il n'est pas nécessaire de procéder à l'inspection du reste du train si on ne décèle aucun signe de déraillement depuis le point de réparation et si un effort de traction normal suffit pour que le mouvement se remette en marche.
  5. Le chef de train ou le mécanicien doit noter la subdivision et le point milliaire où tout freinage d'urgence intempestif se produit et consigner les résultats de l'inspection sur le Relevé sur l'état des freins ou un autre imprimé convenable.
  6. Dans tous les cas, une fois le train remis en route, les membres de l'équipe de train doivent s'assurer qu'aucun matériel roulant n'a déraillé. S'ils décèlent des signes de déraillement ou que le jeu des attelages semble inhabituel ou encore, qu'un effort de traction excessif est nécessaire pour la remise en marche du train, celui-ci doit être arrêté sur-le-champ et inspecté.

MESURES POUR ÉVITER LES DESSERRAGES INTEMPESTIFS

Il faut surveiller de près l'indicateur de débit d'air de conduite générale et I'UEA pour connaître l'état de serrage des freins. Un débit d'air anormal pourrait indiquer un desserrage intempestif des freins du train. Dans ce cas, il faut commander une dépression supplémentaire, de la valeur appropriée pour maintenir le ralentissement. Voici certaines instructions qui devraient permettre d'éviter de tels desserrages :


a) Sur du matériel en mouvement :

  • Après un serrage au moyen du frein automatique, lorsque le système n'est pas complètement réarmé (freinage en dents de scie), veiller à ce qu'une dépression assurée se produise en queue de train.
  • Surveiller attentivement l'UEA et l'indicateur de débit. Un débit d'air anormal pourrait indiquer un desserrage intempestif des freins du train. Si cela se produit, provoquer une autre dépression afin de bien maîtriser le mouvement. Pour réaliser une dépression assurée, il peut être nécessaire de provoquer une surdépression.


b) Sur du matériel à l'arrêt :

(i) Lorsqu'une locomotive attelée ou non à des wagons doit être dételée d'un matériel roulant, on doit commander un serrage à fond ou un serrage d'urgence des freins, puis ouvrir complètement le robinet d'arrêt sur ce matériel roulant et mettre la conduite générale à l'atmosphère.

Dans le cas d'un serrage à fond, il ne faut pas fermer les robinets d'arrêt tant que le serrage à fond n'a pas été complètement effectué. Après le débranchement des boyaux d'air, on doit ouvrir lentement le robinet d'arrêt sur le matériel laissé sur place de façon à mettre à l'atmosphère la conduite générale et à ne pas déclencher un serrage d'urgence; on doit ensuite laisser le robinet complètement ouvert.


Une fois que le matériel doté du système TIBS a été dételé d'une locomotive attelée ou non à des wagons, on doit surveiller la pression d'air affichée par l'UEA. Après le dételage, le mécanicien de locomotive doit s'assurer que la pression indiquée sur l'UEA est tombée à 0 lb/po2. Si l'UEA n'affiche pas 0 dans un délai raisonnable après le dételage, ou si le mécanicien constate, à un moment ou à un autre, des signes indiquant que la mise à l'atmosphère n'a pas eu lieu, il faut prendre immédiatement des mesures correctives, notamment informer la personne qui procède au dételage qu'une pression subsiste en queue de train, ou déclencher un freinage d'urgence à partir de l'UEA.


EXCEPTIONS
1: Lorsqu'un mouvement laisse des wagons sur la voie afin de les contourner et de les reprendre immédiatement, on peut laisser le robinet d'arrêt en position fermée au point de dételage pour faciliter la reprise des wagons, à la condition que la conduite générale de ces wagons ait été mise à l'atmosphère pendant au moins deux minutes.
2 : On peut fermer les robinets d'arrêt afin de laisser les wagons rouler librement, selon les dispositions de la règle 108 du REFC. À la fin des manoeuvres ou lorsque le matériel est laissé sur place, on doit ouvrir les robinets d'arrêt de ce matériel.


(ii) Aux fins de l'inspection du matériel roulant, il se peut que le manuel du triage ou que des instructions spéciales prescrivent aux équipes de train d'effectuer, sur tout matériel laissé sur une voie, un serrage à fond des freins plutôt qu'un serrage d'urgence.

(iii) Sur les voies où on est dispensé d'utiliser les freins à main et où des instructions spéciales confirment que cette dispense est en vigueur, il se peut que le chef de triage ou une autre autorité compétente demande aux équipes de train de laisser le robinet d'arrêt fermé sur le matériel laissé sur la voie. Dans un tel cas, il y a lieu de commencer par un serrage à fond ou d'urgence des freins.

(iv) Il faut prendre des précautions particulières au moment de l'attelage d'un matériel laissé dans une pente les freins à air serrés. Avant d'ouvrir les robinets d'arrêt, il faut effectuer une dépression d'au moins 30 lb/po2 dans la conduite générale. Dans les pentes, l'emploi des freins à main ou des robinets de retenue de pression peut être nécessaire pour immobiliser le train et permettre le réarmement du système avant que le mouvement se remette en marche, à moins que celui-ci puisse être immobilisé par les freins de la locomotive.

(v) Dans tous les cas, quand la température ambiante est de 0 °C ou moins, la conduite générale doit être mise à l'atmosphère graduellement (serrage normal au lieu d'un serrage d'urgence) pour éviter que les valves de mise à l'atmosphère se coincent en position d'ouverture.


MESURES PRÉCÉDANT LE DÉPART — FREINS À AIR DES LOCOMOTIVES

Se conformer aux prescriptions de l'article « Prise en charge des locomotives » du Guide du mécanicien de locomotive.
Lorsque les essais prescrits sont effectués par le service de la Mécanique, le mécanicien de locomotive est informé des résultats au moyen d'une Annexe B. L'Annexe B reste valide jusqu'à ce que le groupe de locomotives quitte les voies d'atelier ou parte dans un train.


MESURES PRÉCÉDANT LE DÉPART - FREINS À AIR DES TRAINS

  1. Il incombe aux membres de l'équipe de s'assurer que les essais de frein prescrits ont été effectués avant le départ.
  2. Au cours d'un essai à l'arrêt, les freins du train ne doivent pas être serrés ni desserrés tant que le signal approprié n'a pas été reçu.
  3. Lorsqu'un essai de frein est effectué sur un train ou une rame de wagons par une personne autre qu'un membre de l'équipe de train, l'équipe doit être informée des résultats selon le processus suivant :
    1. Les résultats de l'essai de frein n° 1 seront transmis verbalement à l'équipe de train par un inspecteur accrédité de matériel remorqué. Si l'équipe de train n'est pas disponible pour recueillir cette information, le membre du personnel de la Mécanique devra la transmettre au chef de triage ou à une autre personne responsable, qui communiquera l'information à l'équipe de train lorsqu'elle sera en service. Le chef de train notera ces détails dans la section Relevé sur l'état des freins de l'imprimé WOPRT (feuille de train).
    2. Les résultats des essais de frein effectués par d'autres membres des équipes de train ou de manoeuvre doivent être notés sur un formulaire adéquat (Relevé sur l'état des freins).
  4. Un essai de frein n° 1A doit être effectué sur tout matériel pris en charge en cours de route et qui n'a pas déjà été soumis à un essai de frein. Le matériel ajouté en cours de route est considéré comme ayant déjà fait l'objet d'un essai seulement si l'information requise est transmise à l'équipe du train au moyen du Relevé sur l'état des freins ou d'un autre imprimé convenable.
    EXCEPTION :
    L'équipe peut se faire informer verbalement — par le CCF, par un superviseur de la Compagnie ou par un autre employé — qu'un essai de frein a déjà été effectué, à la condition que la personne donnant cette information ait accès au Relevé sur l'état des freins et ait déterminé que les wagons en cause ont subi un essai de frein à cet emplacement.
  5. Le personnel qui effectue un essai de frein n° 1A sur des wagons qui seront pris en charge par un autre train doit remplir le Relevé sur l'état des freins à l'intention de cet autre train. Une copie dûment signée du relevé doit être transmise au bureau du superviseur au terminal d'attache du personnel qui a effectué l'essai de frein sur les wagons en question. Cette copie doit être conservée pendant 30 jours.
  6. Un train marchandises ayant fait l'objet d'un essai de frein n° 1 ou 1A ne peut quitter le terminal que dans les conditions suivantes :
    1. la pression dans la conduite générale en queue de train n'est pas inférieure de plus de 15 lb/po2 à la pression dans la conduite générale de la locomotive; et
    2. le débit d'air dans la conduite générale ne dépasse pas 60 pi3/min., tel qu'affiché par l'indicateur de débit, ou encore, les fuites dans la conduite générale ne dépassent pas 5 lb/po2 sur une durée de 60 secondes.

CONSIDÉRATIONS RELATIVES AUX ÉLÉMENTS MULTIPLES ARTICULÉS OU INDISSOCIABLES

Lorsqu'il s'agit de déterminer le pourcentage de freins opérationnels dans un train comprenant des wagons à éléments multiples articulés ou des wagons à éléments multiples indissociables, on doit compter un wagon pour chaque élément.

Ainsi, dans le cas des wagons à cinq éléments, on doit compter cinq wagons.
Les consignes ci-après s'appliquent aux wagons à éléments multiples articulés. Nota : Dans les figures ci-dessous, chaque distributeur commande deux bogies de wagon.


Wagon à cinq éléments articulés (5-Pack)

5-pack

5-pack

5-pack


Wagon à trois éléments articulés (3-Pack)

3-pack

3-pack

3-pack

Nota : Les wagons à éléments indissociables comportent un distributeur par élément et sont considérés comme des wagons ordinaires.


CONDITIONS DE CIRCULATION

  1. Quand un train est formé dans un lieu désigné pour les inspections de frein, il ne doit pas quitter cet endroit si moins de 95 % de ses freins sont opérationnels.
  2. Quand des wagons sont ajoutés à un train en cours de route, à un lieu désigné pour les inspections de frein, celui-ci ne doit pas quitter cet endroit si moins de 95 % de ses freins sont opérationnels.
  3. Les trains à destination des États-Unis ne peuvent quitter le dernier lieu désigné pour les inspections de frein que si 100 % de leurs freins sont opérationnels.
  4. Les trains formés de 18 wagons ou moins peuvent, quand il est impossible de se conformer à la règle exigeant que 95 % des freins soient opérationnels, remorquer du matériel dont les freins ne sont pas opérationnels, pourvu que les membres de l'équipe de train soient informés de la présence de ce matériel dans leur train, que des mesures appropriées soient prises pour assurer la sécurité du mouvement (p. ex., réduction de la vitesse du train) et qu'en aucun temps, ils ne circulent si moins de 85 % de leurs freins sont opérationnels.
  5. Quand un train est formé ailleurs qu'à un lieu désigné pour les inspections de frein, il ne doit pas quitter cet endroit si moins de 85 % de ses freins sont opérationnels.
  6. Aucun train marchandises ne doit circuler si moins de 85 % de ses freins sont opérationnels.
    EXCEPTION : Lorsqu'un cadre de la Compagnie l'autorise, un train marchandises peut circuler si moins de 85 % de ses freins sont opérationnels lorsqu'il s'agit de faciliter le mouvement de wagons ou de locomotives dont les freins ont été endommagés.
  7. Un train voyageurs ne doit pas circuler si moins de 85 % de ses freins sont opérationnels, à moins que sa vitesse ne soit réduite en conséquence, à la discrétion du mécanicien de locomotive.
  8. La locomotive menante et la dernière voiture d'un train voyageurs doivent avoir en tout temps des freins opérationnels.
  9. Les freins de la locomotive menante et des trois derniers wagons (s'il y en a) d'un train marchandises doivent être opérationnels.
    Nota : En ce qui a trait aux paragraphes 8 ou 9, une locomotive ayant un bogie isolé ou un matériel roulant ayant au moins 50 % de ses distributeurs en service est considéré comme ayant des freins opérationnels.

  10. EXCEPTIONS
    1. Les wagons-étalons sans freins (CN 52104, 52108, 52109, 52257 52258, 52274, 52277 et GTW 52264 et 52265) peuvent être acheminés dans un train marchandises, à condition qu'ils soient placés devant le dernier wagon du train et attelés à du matériel dont les freins sont opérationnels.
    2. Lorsqu'un cadre de la Compagnie l'autorise, le matériel roulant qui, de par sa conception, ne possède pas de freins, peut être acheminé dans un train marchandises à condition d'être placé devant le dernier wagon du train et attelé à du matériel dont les freins sont opérationnels.
    3. Un véhicule de contrôle de la voie peut être mis en fonction en queue d'un train marchandises, que ses freins soient opérationnels ou non, à condition qu'il soit attelé à un wagon dont les freins sont opérationnels.
    4. Les wagons ou les locomotives dont les freins ne sont plus opérationnels en raison de dommages ne peuvent être placés qu'en queue de train, s'il n'y a pas d'autre option. Dans ce cas, il faut s'assurer que toutes les conditions ci- dessous sont réunies :
      • Le mouvement a été autorisé par le Centre d'exploitation du réseau.
      • Les leviers de dételage entre le véhicule endommagé (wagon ou locomotive) et l'avant-dernier ont été rendus inopérants, par blocage des lève-verrou.
      • Le véhicule endommagé est attelé à un wagon dont les freins sont opérationnels.
      • Le véhicule n'est déplacé que pour atteindre le premier lieu de réparation accessible. Si le véhicule doit être acheminé vers un lieu plus éloigné, on doit le reclasser dans le train de façon qu'il y ait trois wagons avec freins opérationnels en queue de train.
      • Compte tenu du type et de l'état du véhicule endommagé, on doit prendre toutes les mesures nécessaires afin de prévenir une rupture d'attelage, par exemple,en demandant qu'un BM soit émis afin de réduire la vitesse ou la longueur du train.
  11. Un véhicule remorqué dont les freins se révèlent être non opérationnels en cours de route, peut rester dans le train, aux conditions suivantes :
    1. là où c'est applicable, son équipement de frein ou le bogie concerné doit être isolé;
    2. une étiquette d'avarie, s'il y en a, doit être fixée sur le wagon;
    3. il n'y a pas dans le train plus de deux distributeurs consécutifs qui ont été isolés;
    4. la date, les marque et numéro du véhicule remorqué ainsi que son emplacement dans le train doivent être consignés sur l'imprimé approprié;
    5. les anomalies qui sont découvertes doivent être déclarées au CCF.
  12. Sur les trains en service, si le débit d'air ou la différence de pression entre la tête et la queue du train augmente au-delà des limites établies au cours de l'essai, l'équipe de train doit prendre l'une des mesures correctives suivantes :
    1. supprimer les fuites d'air quand la chose est possible;
    2. retirer du train le ou les wagons en cause;
    3. poursuivre la marche avec prudence jusqu'au prochain endroit où il sera posslble de prendre des mesures correctives, si cette solution est jugée sans danger.
  13. En service de renfort ou de pousse (aide apportée à un train en détresse ou en panne par l'adjonction d'au moins une locomotive en tête, en queue ou dans le train), la locomotive menante doit commander les freins. Les boyaux d'accouplement doivent être raccordés et alimentés en air, et le ROBINET DE MÉCANICIEN de la locomotive de pousse ou de renfort DOIT ÊTRE ISOLÉ. Le robinet de frein indépendant doit rester alimenté en air afin de permettre l'affranchissement après un serrage commandé par le robinet de mécanicien ou pour aider au freinage, au besoin. Avant tout mouvement, il faut effectuer un essai de continuité depuis la locomotive menante. Des instructions supplémentaires à ce sujet sont données dans le Guide du mécanicien de locomotive.
  14. Les freins à air doivent être en service sur tous les wagons qui font l'objet de manoeuvres sur des voies industrielles comportant des barrières ou des portes à ouvrir, ou sur toute autre voie en pente qui descend vers une porte ou une barrière.

ESSAIS DE FREIN

a) Essai de frein n° 1 — Un essai de frein n° 1 doit être réalisé par un inspecteur accrédité de matériel remorqué dans les cas suivants :

  • sur les trains formés dans un lieu désigné pour les inspections;
  • sur les wagons ajoutés à un train dans un lieu désigné pour les inspections;
  • sur les wagons faisant l'objet d'un échange interréseaux;
  • si un train est formé ailleurs que dans un lieu désigné pour les inspections, un essai de frein n° 1 doit être réalisé dans un autre lieu d'inspection désigné par la Compagnie, en fonction du sens du déplacement du train en question.

Exceptions : Il n'est pas nécessaire de réaliser un essai de frein n° 1 dans les cas suivants:

  • Lorsque des trains formés dans un lieu désigné pour les inspections doivent circuler
    sur la voie principale, entre des triages, dans un rayon d'au plus 30 milles. Ces trains doivent être constitués uniquement pour la mise en place et le ramassage de wagons sur des voies industrielles ou pour le transfert de matériel entre des triages, et ils doivent être enregistrés auprès du Ministère. Ils doivent cependant faire l'objet d'un essai de frein n° 1A avant le départ.
  • Lorsqu'un train est pris en charge dans un point d'échange ou arrive au Canada, si le mécanicien de locomotive a accès à des documents qui indiquent qu'un essai n° 1 a été réalisé ou qu'un essai de frein au terminal d'origine aux É.-U. a été effectué par du personnel de la Mécanique.
  • Lorsqu'une rame de wagons ayant été laissée sans air comprimé depuis au plus 24 heures est ajoutée à un train. (48 heures après en avoir avisé TC)

b) Essai de frein n° IA - Un essai de frein n° 1A doit être effectué par une personne qualifiée, afin de vérifier :

  • l'intégrité et la continuité de la conduite générale;
  • le serrage et le desserrage des freins de chaque wagon visé par l'essai de frein.

Exception : Il n'est pas nécessaire d'effectuer un essai de frein n° 1A sur les rames de wagons ramassées en cours de route, si :

  • ces wagons ont déjà fait l'objet d'un essai n° 1 et que l'information sur l'état des freins a été reçue, et/ou que
  • ces wagons ont déjà fait l'objet d'un essai n° 1A dans les 24 dernières heures et que l'information sur l'état des freins a été reçue.

c) Un essai de continuité doit être effectué par une personne qualifiée afin de vérifier la continuité de la conduite générale.


d) La méthode d'essai basée sur le débit d'air s'applique aux trains dont la locomotive menante est équipée d'un dispositif automatique de compensation des fuites et d'un indicateur de débit d'air de conduite générale étalonné, en état de fonctionner. Lorsque la locomotive n'est pas équipée d'un dispositif de compensation des fuites ou que l'indicateur de débit d'air de conduite générale n'est pas étalonné ou en état de fonctionner, on utilisera la méthode d'essai basée sur les fuites.


MÉTHODE BASÉE SUR LES FUITES

  • Effectuer une dépression de 15 lb/po2.
  • Mettre le robinet d'isolement de la conduite générale en position ISOLEMENT (OUT).
  • Attendre de 45 à 60 secondes avant de mesurer le taux de fuites.
  • Mesurer le taux de fuites pendant une minute.
  • Ne pas faire partir le train si le taux de fuite dépasse 5 lb/po2 par minute.
  • Réduire la pression dans le réservoir d'égalisation un peu au-dessous de celle dans la conduite générale.
  • Mettre le robinet d'isolement de la conduite générale en position MARCHANDISES (FRT).
  • Poursuivre avec un serrage à fond, selon les indications du tableau.

e) Sauf en cas d'indication contraire dans des instructions spéciales, à la fin d'un essai de frein réalisé sur un train en cours de route, ce dernier peut se remettre en marche à la condition :

  • qu'un desserrage assuré soit obtenu; et que
  • que la pression dans la conduite générale du dernier wagon soit d'au moins 60 lb/po2.

f) ESSAI DE FREIN — TRAINS CHASSE-NEIGE - Tout train chasse-neige doit, après l'essai de frein approprié et avant son départ, faire l'objet d'un freinage d'urgence déclenché à partir de la cabine de l'opérateur de chasse-neige.

g) ESSAI DE FREIN — TRANSFERT

  • Avant le départ, le mécanicien de locomotive ou l'opérateur de loco-commande doit s'assurer qu'il dispose d'une puissance de freinage suffisante pour maîtriser le mouvement, en effectuant un essai de frein en marche.
  • En territoire ROV, tout le matériel roulant du transfert doit être alimenté en air. Il faut vérifier que les freins des trois derniers wagons ou voitures, le cas échéant, sont opérationnels.
  • Si le mouvement de transfert transporte des marchandises dangereuses, la totalité de la conduite générale doit être sous pression.

TRANSFERT DE L'INFORMATION SUR LES FREINS À AIR

Le Relevé sur l'état des freins qui accompagne un imprimé WOPRT (feuille de train) doit servir à consigner l'information sur les essais de frein effectués au point d'origine et sur les essais de frein n° 1A effectués en cours de route; il permet aussi de consigner l'information relative au matériel dont les freins ont été isolés au point d'origine ou en cours de route. Au besoin, des exemplaires distincts du Relevé sur l'état des trains doivent être conservés aux terminaux d'attache ainsi que dans la locomotive, avec les documents destinés au chef de train.


a) AU POINT D'ORIGINE

  1. Les résultats de l'essai de frein n° 1 ou 1A doivent être consignés dès que possible dans la section « Essai de frein au point d'origine » du Relevé sur l'état des freins.
  2. Quand l'essai de frein n° 1A n'est pas effectué par l'équipe du train, la confirmation qu'un tel essai a été effectué doit être transmise au moyen d'un Relevé sur l'état des freins. Cette information peut         être communiquée verbalement à un membre de l'équipe du train par un employé qui a accès au Relevé sur l'état des freins.
  3. On doit inscrire, dans la section appropriée du Relevé sur l'état des freins, le numéro et l'emplacement dans le train des « wagons dont les freins sont isolés » (s'il y en a).


b) EN COURS DE ROUTE

  1. Le Relevé sur l'état des freins qui figure dans le sommaire de l'imprimé WOPRT contenant les données relatives à « l'essai de frein effectué au point d'origine » doit être conservé et utilisé pendant toute la durée du parcours jusqu'à la destination finale prévue.
  2. Dans le cas des trains-blocs dont les wagons demeurent attelés ensemble pendant leur chargement et leur déchargement, on peut se servir du Relevé sur l'état des freins original pendant tout le cycle chargement - déchargement, même si la désignation du train dans SRS est modifiée.
  3. Si le Relevé sur l'état des freins n'est pas disponible ou est égaré et qu'il n'y a pas d'autres moyens de déterminer le nombre de wagons dont les freins ne sont pas opérationnels, le train peut continuer sa marche sans qu'un nouvel essai ne soit effectué, et on estimera alors que 85 % des freins sont opérationnels. De plus, tous les groupes de wagons pris en charge par la suite devront avoir au moins 85 % de freins opérationnels.
  4. Si une équipe isole les freins d'un ou de plusieurs wagons en cours de route, elle doit consigner dans le Relevé sur l'état des freins la date, les marques et numéros des wagons concernés ainsi que leur emplacement dans le train.
  5. Lorsqu'on dételle une rame de wagons qui sera prise en charge par un autre train, il faut laisser avec la rame une copie ou un exemplaire distinct du Relevé sur l'état des freins indiquant l'état des wagons.
  6. Quand des wagons sont pris en charge en cours de route, l'information relative à l'essai de frein n° 1A ou — dans le cas d'un transfert d'une rame — l'information relative à l'essai de frein n° 1, doit être notée sur le Relevé sur l'état des freins. L'information concernant les wagons dont les freins sont isolés doit être notée sur le Relevé accompagnant le train.


c) AUX POINTS DE RELÈVE DES ÉQUIPES

  1. Aux points de relève des équipes, le Relevé sur l'état des freins transmis à l'équipe sortante doit comporter, dans les espaces prévus, le numéro d'identification du train, les détails relatifs à l'état actuel des freins du train (nombre et emplacement des wagons dont les freins sont isolés, s'il y en a), ainsi que la signature du chef de train entrant.
  2. Lorsque l'équipe sortante reçoit un nouvel imprimé WOPRT, le Relevé sur l'état des freins sur lequel figurent les données de l'essai de frein effectué au point d'origine doit être détaché de l'imprimé WOPRT de l'équipe entrante et annexé à ce nouvel imprimé WOPRT. Le Relevé sur l'état des freins établi au point d'origine doit servir à consigner toute l'information sur l'état des freins jusqu'à la destination finale du train.
  3. Quand l'équipe entrante ne laisse pas le Relevé sur l'état des freins dans le train pour l'équipe sortante, les membres des deux équipes doivent prendre les dispositions nécessaires pour obtenir ou transmettre l'information pertinente.

ESSAI DE FREIN EN MARCHE - TRAINS VOYAGEURS

Il faut effectuer un essai de frein en marche sur un train voyageurs lorsque la vitesse du train le permet et le plus tôt possible après avoir quitté :

  1. la gare d'origine;
  2. un lieu où la locomotive ou l'équipe de conduite a été remplacée;
  3. un lieu où un essai de frein à l'arrêt a été effectué.


L'essai de frein en marche peut être effectué avec ou sans effort de traction, en serrant les freins assez fort pour constater qu'un freinage a lieu et que le train subit une décélération. La dépression doit être d'au moins 10 lb/po2 et les freins de la locomotive ne doivent pas être serrés. L'essai de frein en marche doit être effectué à une vitesse assez grande pour qu'on puisse procéder au desserrage sans arrêter le train. Si les freins ne fonctionnent pas convenablement, on doit arrêter le train, déterminer l'origine du problème, corriger ce dernier puis refaire un essai de frein en marche.


NOTA : Dans le cas des voitures à cabine de conduite, il suffit de placer le manipulateur en position RALENTI, de serrer les freins assez fort (dépression d'au moins 10 lb/po2), et de constater que les freins fonctionnent et que le train ralentit. Des exigences additionnelles peuvent figurer dans les instructions spéciales applicables aux trains voyageurs.


SERRAGE DES FREINS À MAIN

a) En ce qui a trait au nombre de freins à main à serrer selon la règle 112, à moins d'indication contraire dans une instruction spéciale, il faut serrer sur le matériel un minimum d'un frein à main et serrer également un autre frein à main pour chaque groupe de 10 wagons, jusqu'à un maximum de 5* au total.

Exemple
1 wagon
1 frein à main
2 wagons
1 frein à main
10 wagons
2 freins à main

b) Aux endroits où il est prescrit de doubler le nombre de freins à main, il faut serrer au minimum deux freins à main (lorsqu'il y en a plus d'un) et serrer également deux autres freins à main pour chaque groupe de 10 wagons, jusqu'à un maximum de 10* au total.

Exemple
2 wagons
2 freins à main
5 wagons
5 freins à main
10 wagons
4 freins à main
20 wagons
6 freins à main

* Nota : Lorsqu'on constate, après avoir vérifié l'efficacité du serrage des freins à main, que d'autres freins doivent être serrés, on doit obligatoirement serrer d'autres freins à main.

c) À moins d'indication contraire (par ex., stationnement des trains dans la région des Montagnes ou lors de la mise en place de wagons porte-automobile), on doit s'assurer que le piston du cylindre de frein est rentré avant de procéder au serrage du frein à main d'un wagon.

d) Quand c'est possible, les freins à main doivent être serrés sur les wagons se trouvant dans la partie basse (ou en descente) de la voie.

e) Les rames de wagons non attelées les unes aux autres doivent être immobilisées de façon individuelle, de la façon prescrite par la présente instruction.

f) Le serrage des freins à main doit être effectué dans l'ordre successif des groupes formés par les wagons.

g) Les freins à main doivent être serrés à fond, c'est-à- dire avec la force dont est normalement capable le membre du personnel à qui est confié ce travail.

h) Sauf dans le cadre d'un essai de déplacement :

  1. on ne doit pas déplacer du matériel dont les freins à main sont serrés;
  2. on ne doit pas serrer les freins à main pendant que le matériel est poussé ou tiré.


i) Lorsque des manoeuvres sont effectuées en cours de route (dételage ou prise en charge de wagons), la partie du mouvement qui poursuivra sa route peut être laissée sur la voie principale, sur une voie d'évitement ou sur un embranchement sans freins à main serrés, à la condition que :

  1. cette partie compte au moins dix wagons;
  2. un serrage à fond ou d'urgence a été effectué sur cette partie;
  3. le robinet d'arrêt est laissé ouvert;
  4. la voie ne présente pas une déclivité de plus de 1,5 %;
  5. le temps de la manoeuvre ne dépasse pas 2 heures.

Nota : Dans le contexte des paragraphes ci-dessous, les locomotives équipées d'un système de démarrage automatique tel que le système SmartStart sont considérées comme étant en marche.


j) Le matériel laissé sans surveillance et attelé à une ou des locomotives n'est pas visé par les instructions relatives au serrage des freins à main, à la condition que :

  1. la locomotive assurant le fonctionnement du frein à air sur le train a son moteur en marche;
  2. la continuité de la conduite générale est assurée sur tout le train;
  3. un serrage à fond a été déclenché;
  4. le frein indépendant et le frein à main sont serrés sur la locomotive menante.

k) Dans le cas d'une locomotive ou d'un groupe de traction non attelé à du matériel, il faut appliquer les instructions suivantes : (Nota : Ces instructions s'appliquent même dans une zone où le serrage des freins à main n'est pas prescrit.)

  1. une ou plusieurs locomotives laissées sans surveillance en marche : 1 frein à main.
  2. une ou plusieurs locomotives laissées sans surveillance, moteur arrêté : 1 locomotive - 1 frein à main, 2+ locomotives - 2 freins à main.