Comprendre le chemin de fer
Feux d'identification

Disparu.
Les feux d'identification, ou lumières de classification (marker light) ont disparu en même temps que le système des ordres de marche. Mais avant sa disparition, point de salut pour une équipe de train qui ne savait pas déchiffrer la signification ces lumières!

Petites lumières colorées
Les feux d'identification, ou marqueurs, sont ces petites lumières de couleurs sur le devant, et l'arrière de la locomotive. Ce système existe depuis les balbutiements du système des ordres de marche, soit bien avant l'apparition des appareils électrique à bord des locomotives vapeur. À ces débuts, le système de classification par lumière était fait de drapeaux.

Aujourd'hui, les chemins de fer n'utilisent pratiquement plus ces marqueurs, car les règles le régissant étaient dans le système d'ordre de marche, maintenant désuet. Par contre, certains chemins de fer utilisent encore les lumières rouges sur la locomotive, comme marqueur de fin de convoi, dans les rares cas où une locomotive est utilisée à la fin d'un convoi.

Marqueurs

Les feux d'identification avaient les significations suivantes :

BLANC

Les lumières (ou drapeaux) blanches signifiaient que ces trains étaient un « extra ». Un train en extra est un train qui possède les mêmes caractéristiques (type de train, trajet, etc.) que l'original, mais avec un numéro différent. C'était aussi un train qui n'apparaissait pas sur l'horaire régulier. Les extra étaient fréquents sur les trains passagers. On les voyait aussi sur les trains marchandise, lors de certaines pointes, comme part exemple l'automne, au temps du transport des céréales.

De nos, jours, de savoir qu'un train circule en extra peut sembler futile. Il faut se rappeler que dans le système d'ordres de marche, tous les trains réguliers sont indiqués dans l'indicateur. Ils sont classés par classe, supériorité, et direction. Un train en extra reprenant tous les privilèges (ou presque) de son pendant original, ces petites lumières blanches devenaient d'une importance capitale. Non seulement pour les autres trains, mais aussi pour le personnel travaillant sur la voie, qui devaient savoir qu'un train en extra avait été ajouté. En voyant les lumières blanches du train, on pouvait savoir qu'il s'agissait bien du train extra, et non d'un autre train retardataire, ou en avance.

Les classes et supériorité sont disparues avec le système d'ordres de marche. Maintenant, la priorité est établie par des gestionnaires, qui relaient l'information au contrôleur de la circulation. Ce dernier priorise les trains avec les signaux (en CCC) ou par feuille de libération (en ROV et en BA). Si on ajoute un train extra, on l'insère simplement dans la liste des trains à gérer.

Il arrive parfois que VIA Rail utilise encore la lumière blanche. Durant la période de pointe des Fêtes, VIA ajoute parfois un train #14 (Montréal-Halifax). Ce train porte le numéro 614. Les lumières blanches de sa locomotive de tête sont allumées. Il part généralement 30 minutes plus tard que le #14. Le #614 fait les mêmes arrêts et a le même trajet que le #14. Mais attention: certains trains de la série 600 de VIA, qui étaient autrefois des extra, sont devenus des trains réguliers à l'horaire et ont conservé leur numéro d'extra.

Il faut aussi noter que VIA fait circuler les trains additionnels comme des extra. Un extra est un train qui a son propre horaire, contrairement aux sections, qui sont des trains qui opèrent selon l'horaire de la première section, mais avec un léger décalage. Les compagnies de trains passager préféraient opérer leur train en section, plutôt que comme des extra. plus de détails sur les sections dans la partie sur les lumières vertes.

ROUGE

Les lumières (ou drapeaux) rouges signifiaient la fin du convoi. Elles sont encore utilisées aujourd'hui lorsque le train roule en mode push-pull , c'est-à-dire lorsque la locomotive pousse alors le train. Les marqueurs rouges sur la locomotive sont allumés pour signifier que c'est normal que la locomotive soit à l'arrière du convoi. La même situation se présente dans le cas des locomotives venant aider un train à gravir une pente poussant l'arrière de celui-ci (les helpers). Les fourgons de queue étaient aussi équipés de marqueurs rouges à l'arrière.

L'héritage de ce système, ce sont les marqueurs de fin de train, aussi connu sous les noms de Train Information Breaking System (TIBS), Freight Rear End Device (FRED) ou End of Train Device (EOT). Autrement dit, encore aujourd'hui, un train doit avoir une lumière rouge indiquant la fin de celui-ci. Dans certains cas, la lumière peut être remplacée par une cible réflectorisée.

VERT

Les lumières (ou drapeaux) vertes signifiaient que le train circulait en plusieurs morceaux, qu'on appelait des sections. Quand un train très long devait circuler, au lieu d'ajouter un « extra », on séparait le train en deux. Les deux convois portaient le même numéro. Il circulait sur la voie à 20 minutes d'intervalle. Par exemple, lorsqu'un chef de gare devait transmettre des informations au train et qu'il voyait des drapeaux (ou lumières) verts à l'avant, il savait qu'une deuxième section suivrait 20 minutes plus tard. Il préparait alors un deuxième set d'instructions. Si cette section avait elle aussi des drapeaux verts, c'est parce qu'il y avait une troisième section, et ainsi de suite. La dernière section du train n'avait pas de drapeaux du tout.

Selon le système des ordres de marche, le train était réputé avoir franchi le point contrôlé seulement lorsque l'arrière de la dernière section l'avait franchi. Il était aussi impossible de faire une cession entre deux sections. C'est-à-dire qu'un contremaître ne pouvait embarquer sur la voie en deux sections, etc. Le train devait être considéré comme un seul train, de la locomotive de tête de la première section, au dernier wagon de la dernière section. Et ce, même si une section prenait du retard.

L'utilisation de ces marqueurs pouvait varier légèrement d'une compagnie à l'autre.


Canada - États-Unis
Un fait intéressant: la conception des lumières de classification était différente selon que la locomotive soit construite pour circuler au Canada ou aux États-Unis. Les locomotives canadiennes avaient une lumière pour chacune des couleurs, avec un interrupteur pour faire allumer les couleurs requises. Les locomotives américaines n'avaient qu'un seul réceptacle de lumière. L'ingénieur y ajoutait une lentille colorée pour faire afficher la bonne couleur.

La photo ci-bas montre une locomotive VIA de la série 900 à l'arrière d'un train. On voit bien les deux marqueurs rouges, allumés pour signifier la fin du convoi.

Marqueur VIA 900

Lumière d'urgence
Les lumières d'urgence est une pratique beaucoup moins répandue au Canada que chez nos voisins du sud. Cependant, on remarque ces lumières encore sur des locomotives achetées des Américains, comme certaines F40PH servant à l'Agence Métropolitaine de Transport.

Les lumières d'urgence sont des lumières rouges qui se mettent à clignoter lorsque train fait une application d'urgence des freins. Il existe deux types de lumières d'urgence: le type gyroscope, comme le chemin de fer Milwaukee l'utilisait, et le type fixe, comme Amtrak l'utilisait. Dans ce dernier cas, la lumière rouge était largement plus grande que les lumières de classification, et était placée entre les numéros d'identification de la locomotive. La photo ci-dessous, d'une locomotive de l'AMT achetée aux États-Unis illustre cette lumière d'urgence. Notez aussi la présence de feux d'identification de part et d'autre des numéros de la locomotive.

Marqueur AMT F40