Comprendre le chemin de fer
Mythes et réalités ferroviaires

Le chemin de fer comporte son lot de mythes et de légendes. Et certaines affirmations, parfois qualifiées de mythes, sont des réalités. Voici une liste des mythes ou croyances les plus souvent entendus, et ce qui en est dans la réalité.

Les locomotives ont un volant.
FAUX

Si ce mythe fait bien rire les connaisseurs du chemin de fer, il s'agit d'une légende urbaine assez répandue dans la population en général. Les trains (locomotives, wagons et matériel d'entretien de la voie) sont des véhicules autoguidés. Ils sont captifs des rails. Leurs roues sont munies de boudins, qui consiste en un rebord dépassant le diamètre de la roue sur la face intérieure. Le train ne peut donc pas quitter la voie, à moins que la roue ne soit soulevée, ou que le rail soit rompu. Donc, dans les courbes, le mécanicien de locomotive n'a pas à se préoccuper de faire tourner son train. En fait, le mécanicien de locomotive ne s'occupe que de contrôler la vitesse du train, au moyen de la manette des gaz et des freins, ce qui est une tâche beaucoup plus difficile qu'il n'y paraît. Un train peut peser jusqu'à 20 000 tonnes! Vous avez déjà conduit une voiture tirant une remorque de gravier? Vous n'aviez que deux tonnes derrière vous. Imaginez un poids 10 000 fois plus pesant.

Certaines images de trains européens ont contribué à propager ce mythe, car certains modèles de locomotive électrique sont contrôlés au moyen d'un grand anneau, comme dans le cas de la série BB 15000 par exemple. Cet anneau contrôle la vitesse de la locomotive. Cet anneau a induit en erreur plusieurs personnes leur faisant penser, à tort, qu'il s'agissait d'un volant.

Un caillou sur le rail peut faire dérailler un train.
FAUX

Les cailloux formant le ballast de la voie ferrée sont souvent composés de granit. Le granit est une roche très dure. Si vous avez déjà frappé avec un marteau sur une roche de granit, vous avez sans doute constaté qu'au lieu d'absorber l'énergie du choc, comme le ferait une balle de caoutchouc, la roche se fendille et des morceaux s'en détachent. Si, avec votre force, vous êtes capable de casser un caillou de granit avec un marteau pesant 8 oz, imaginez ce qui arrive quand une locomotive de plus de 200 tonnes passe dessus : la roche se fait aplatir immédiatement.

Ce qui est dangereux dans le geste de mettre des roches sur une voie ferrée, c'est que la dureté de la roche, associée au poids de la locomotive, produit une pression en écrasant la roche. Cette pression propulse les morceaux de granit avec une très grande vélocité. On estime que les éclats de granit peuvent voyager à une vitesse dépassant celle d'un projectile de calibre .22. Sauf que contrairement au projectile, les éclats ne sont pas très aérodynamiques, et leur course devient imprévisible. Ce qui les rend très dangereux, pour quiconque se trouve à proximité.

Le conducteur est celui qui conduit le train.

FAUX

La personne qui « conduit » le train, dans le sens de manipuler la locomotive, s'appelle un mécanicien de locomotive. Le conducteur est la personne qui est responsable du train. Le mot conducteur est directement dérivé de l'anglais conductor. En Amérique, le terme correct pour désigner, en anglais, la personne qui manipule la locomotive est locomotive engineer (l'utilisation uniquement du mot engineer est de l'argo et donc incorrect). En Angleterre, on emploi le terme locomotive driver. Par contre, pour les autres véhicules sur rail comme le tramway, on utilise le terme motorman (garde-moteur).

L'erreur est très fréquente, puisque dans la langue usuelle, on emploie plus souvent le terme conducteur pour désigner la personne qui conduit un véhicule. Pourtant, la première signification du terme « conducteur » est : «  personne qui transporte une personne d'un endroit à un autre ». Dans ce sens, le conducteur est celui qui mène son train à bon port, en étant responsable de sa sécurité, du respect des horaires, et de la composition du train (respect de la liste établie).

Finalement, ne pas confondre avec le terme chauffeur. À l'origine du terme, un chauffeur était la personne qui mettait du bois ou du charbon dans le foyer de la locomotive à vapeur pour entretenir le feu sous la bouilloire. En français moderne, on permet l'emploi du terme chauffeur pour désigner la personne qui conduit un véhicule, à la condition que ce soit un métier (exemple : un chauffeur d'autobus, un chauffeur de taxi, un chauffeur de camion). On ne peut pas dire chauffer une automobile, puisque ce n'est pas un métier.

Lors d'une collision entre une auto et un train, l'équipe du train ne sent rien.
PARTIELLEMENT VRAI

Pour comprendre ce demi-mythe, demi-réalité, voyons quelques principes de physique simples. Une automobile moyenne pèse deux tonnes. Une locomotive pèse environ 200 tonnes. Une automobile pèse donc 1 % du poids d'une locomotive. Pour une personne moyenne pesant 160 lb, le rapport de masse dans la collision train/auto est le même que celui entre notre personne moyenne est un pot de margarine. Donc, est-ce qu'un cycliste entrant en collision avec un pot de margarine plein sentira quelque chose? Ça dépend.

Plusieurs facteurs entrent en ligne de compte. La vitesse et l'endroit de l'impact par exemple. Une collision entre une locomotive et une automobile à 5 mi/h ne sera probablement pas perçue par l'équipe de conduite. Le même impact, à 100 mi/h sera sans doute ressenti.

Une automobile est fabriquée de feuilles d'acier minces. Ce qui donne la force à l'acier, c'est la façon dont ces feuilles sont pliées pour former le châssis du véhicule. La collision d'une bicyclette sur une portière de voiture peut l'endommager passablement. Imaginez une locomotive de 200 tonnes! Par contre, on doit dire que les parois de l'auto sont justement faites pour s'écraser sur elles-mêmes, afin d'absorber une partie du choc, au lieu de la transmettre aux occupants. La partie du choc absorbée par les parois du véhicule ne sera pas transmise à la locomotive. C'est ce qui explique qu'à basse vitesse, le véhicule absorbe presque toute l'énergie, avant de se laisser pousser par le train.

Si l'impact se fait au niveau du chasse-pierre de la locomotive, le choc sera aussi absorbé par ce dernier. Si l'impact se fait à la hauteur du châssis de la locomotive, le choc risque de se propager dans toute la structure de la locomotive (qui est très rigide), pour être peut-être ressenti par l'équipe de conduite. Par contre, la plupart des nouvelles locomotives ont une cabine de conduite qui n'est pas solidement attachée au châssis (mais plutôt retenu en place par des amortisseurs), justement pour minimiser les vibrations entre la cabine de conduite et le châssis.

Donc, on peut présager qu'une voiture frappée vis-à-vis son moteur (bloc solide, qui n'absorbe pas l'énergie d'un choc), à la hauteur du châssis d'une locomotive de vieille génération, et à grande vitesse, aura plus de chance d'être ressenti qu'un impact à basse vitesse, sur le côté d'un véhicule, à la hauteur du chasse-pierre, sur une locomotive moderne. Gardez en tête qu'il y a aussi d'autres facteurs, comme l'angle de l'impact, le type de véhicule, la force de poussée sur la locomotive (au maximum lorsque le train est en freinage dynamique), etc.

Une locomotive est aussi forte en tirant en marche avant, qu'en marche arrière.

VRAI

Dans une automobile, le moteur tourne toujours dans le même sens. Ce sont des engrenages qui permettent à l'auto d'aller en marche arrière. Cet engrenage limite la force, et la vitesse de l'auto.

Pour une locomotive, les moteurs de traction sont des moteurs électriques. Le moteur diesel fait tourner une génératrice qui produit de l'électricité pour les moteurs électriques. Le moteur diesel n'est pas relié directement aux roues. Par contre, les moteurs électriques, aussi appelés moteur de traction, le sont. Ils ne peuvent pas être découplés des roues motrices. Pour inverser la direction d'un moteur électrique, il suffit d'inverser la polarité (pour les moteurs DC), ou de modifier l'ordre des impulsions (pour les moteurs AC). Si l'énergie électrique demeure la même, alors la force que fournira le moteur sera la même, peu importe la direction. À une vitesse donnée, une locomotive produit donc la même force, qu'elle soit orientée vers le sens de la marche du train, ou en sens contraire.

Il y a plusieurs raisons pour lesquelles une locomotive est placée « à l'envers » dans un convoi. Les deux plus fréquentes, sont :

  1. L'équipe aura besoin d'une locomotive faisant face à la route au cours du voyage, comme au bout de la ligne lorsqu'on ne peut tourner le groupe de traction. Si toutes les locomotives sont orientées dans le même sens, et qu'on ne peut tourner une locomotive au bout de la ligne, alors il n'y a pas de cabine de conduite orientée pour le sens de la marche du train lors du trajet de retour. On doit prévoir cette éventualité avant le départ. Ou encore, pour desservir un embranchement orienté dans le sens inverse à celui du voyage.
  2. La locomotive n'a aucun rôle particulier à jouer pendant le voyage, autre que de participer à l'effort de traction. Son orientation n'a donc aucune importance.

Il n'y a pas de danger que deux locomotives attachées ensemble produisent des efforts de traction opposés. Le câble servant à transmettre les commandes de la locomotive de tête aux locomotives suivantes (câble multi-unité, ou M.U.) est asymétrique. Il ne se branche que d'une seule manière. Les fils 8 (Marche avant) et 9 (Marche arrière) sont inversés dans le câble, et dans le réceptacle de chaque locomotive. De cette façon, si deux locomotives sont attachées dos à dos, la commande « marche avant » sera connectée dans la commande « marche arrière » de sa voisine qui lui fait dos. Les deux locomotives iront donc dans la même direction, mais l'une d'elle fera forcément face au sens contraire de la marche.

Les trains fonctionnent en mille à l'heure.

VRAI

Contrairement au reste du pays, les trains ne se sont jamais convertis au système métrique. Souvenons-nous que les trains ne sont pas du domaine public, mais du domaine privé. Afin d'épargner sur des coûts de changement de matériel (panneau indicateur, renumérotation des subdivisions et des signaux, réimpression des plans, des indicateurs, de tous les documents de travail) et de rester harmonisés avec nos voisins américains, les chemins de fer canadiens ont décidé de poursuivre l'utilisation du système impérial.

Il n'y a pas de danger à mettre de la monnaie sur une voie ferrée pour qu'elle soit écrasée par le train.

FAUX

Pour mettre de la monnaie sur une voie ferrée, vous devez empiéter sur l'emprise de la compagnie ferroviaire. Ce qui est dangereux... pour vous! Un train peut arriver en tout temps, de n'importe quelle direction.

De plus, vous commettez deux infractions, chacune passible d'une amende qui peut être salée. Dans un premier temps, comme nous l'avons dit, vous empiétez sur l'emprise ferroviaire. Un acte illégal contrevenant à la Loi sur la Sécurité ferroviaire du Canada. Dans un deuxième temps, vous contrevenez à la Loi sur la Monnaie royale canadienne qui vous interdit d'altérer ou de détruire de l'argent. Les sous et dollars de papier qui sont dans vos poches ne vous appartiennent pas, mais ils sont la propriété de la Banque du Canada. Ils ne vous sont que prêtés, pour indiquer la valeur de votre avoir.

Le mot « caboose » vient de l'anglais cab house (maison de l'équipe de cabine).

FAUX

L'origine du mot caboose remonterait aux mots kabhuis (mot allemand) ou cambose (ou camboose, tous deux des mots du français ancien). Les deux termes désignent, à peu de chose près, l'emplacement situé à l'arrière du pont d'un navire servant à préparer les repas de l'équipage. Durant la Révolution américaine, les Américains auraient emprunté le terme aux Français venus leur prêter main-forte. Le mot aurait fait son chemin dans le jargon ferroviaire vers le milieu des années 1800.

Fait à noter, il y a toujours une dispute sur la pluralité du mot. Selon le dictionnaire consulté, on doit écrire cabooses, caboose (invariable) ou cabeese pour mettre le mot au pluriel.

Lorsqu'un train siffle à un passage à niveau, il fait la lettre Q en morse.

VRAI

Selon la règle 14 L) du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada, les trains doivent donner deux longs coups de sifflet, suivit d'un court, puis d'un long, à l'approche de chaque passage à niveau où il est indiqué de le faire. Le dernier coup doit durer jusqu'à ce que la locomotive occupe le passage à niveau.

S'il est vrai que deux longs coups de sifflet, suivis d'un court puis d'un long correspondent à la lettre Q en morse, il s'agit simplement du hasard. Bien avant l'invention de la radio, les cheminots communiquaient entre eux par coup de sifflet de locomotive. Les séquences de coup ont été créées de manière à éviter toute ambiguïté entre deux séquences. De plus, l'utilisation du sifflet de locomotive date de quelques années avant la standardisation du code Morse.

L'origine du mot highball, crié par le conducteur pour signaler le départ du train, vient d'un ballon accroché au bout d'un poteau.

VRAI

Il existe deux théories, chacune ayant des fondements sérieux, sur l'utilisation de ballon qu'on montait au bout d'un poteau.

Au tout début du chemin de fer en Amérique, on a divisé la voie ferrée en canton (section). Chaque canton était surveillé par un employé, posté dans une cabane. Il avait devant lui un poteau, au bout duquel on avait attaché une poulie et passé une corde. Au bout de la corde était attaché un ballon, généralement blanc, ou orange. Quand un train se présentait, il observait le poste suivant (souvent à l'aide d'une longue vue). S'il voyait le ballon de la station suivante, alors le canton était libre et il pouvait laisser partir le train. D'où le terme highball, signifiant littéralement « ballon haut ».

La seconde théorie, plus connue dans l'Est du continent, voulait que dans l'ère pré-radio, le conducteur descendait sur la plateforme de la gare pour se rendre à un poteau où y était accroché une corde, au bout de laquelle il y avait un ballon. Lorsque le train était prêt à partir, le conducteur hissait le ballon au bout du poteau au moyen de la corde.

Dans les faits, chaque compagnie a utilisé ce système d'une manière bien particulière. Certains systèmes avaient même jusqu'à quatre ballons attachés au bout de corde. Selon le nombre de ballons visibles au haut du poteau, une action différente devait être prise. Pour connaître réellement ce que veulent dire ces highballs, il faut lire les règlements d'exploitation de la compagnie visée, à l'époque visée.

Finalement, ajoutons que le terme highball désigne aussi toute boisson alcoolisée dont le but est de rafraîchir. Une légende urbaine veut que le terme fut utilisé lorsque les cheminots, voyant que le train ne partait pas tout de suite, avaient le temps de se rendre au bar du coin pour lever le coude. Bref, de prendre un highball avant le highball du chef de train. Évidemment, cette théorie ne fut jamais prouvée!

Plus on est assis à l'arrière d'un train de passagers, plus on a de chance de survie en cas d'accident.

VRAI

C'est vrai, mais à condition que ce soit la locomotive de notre train qui frappe. Car si on se fait percuter par l'arrière, on est assis à l'endroit le moins sécuritaire!

Lors d'un impact, un wagon ferroviaire est équipé d'un système d'amortissement situé à chacun de ses deux bouts. Plus il y a de wagons entre nous et la locomotive, plus il y a de systèmes d'amortissement entre nous et le point d'impact.

En revanche, ce raisonnement ne nous protège en rien contre les déraillements, qui peuvent survenir à n'importe quel wagon du train, ni contre les collisions par l'arrière, ni contre les collisions latérales (avec des véhicules routiers à des passages à niveau).

On a plus de chance de mourir dans un accident ferroviaire si on se trouve dans les toilettes du train

FAUX

En fait, si vous êtes dans les toilettes de certaines locomotives, probablement, puisque la toilette est parfois située dans le nez de la locomotive. Mais pour les trains de voyageurs, les toilettes sont à l'intérieur de la cage du wagon, protégées par la zone tampon.

Ce mythe vient du temps des anciens wagons heavy weight en bois. À cette époque, on construisait les toilettes directement à même la zone tampon, qui servait à absorber les chocs pendant les accidents. Une époque révolue!

On peut entendre venir un train en mettant son oreille sur les rails.

FAUX

Ha! Les films de Buster Keaton et les bandes dessinées de Lucky Luke! Ce mythe nous parvient directement du folklore entourant le chemin de fer du début du vingtième siècle, et est largement véhiculé par le cinéma et les bandes dessinées.

Le fondement de ce mythe est un principe de physique simple : les sons se propagent mieux dans les solides que dans les gaz (comme l'air). Donc, selon la théorie, les rails devaient servir de fil conducteur au son de la locomotive.

Le problème, c'est que les rails sont fixés entre elles par des joints à tous les 39 pieds. De nos jours, il y a des exceptions, mais dans le temps de « Lucky Luke », il n'y en avait pas. Malgré leur apparente rigidité, les joints des rails sont parfois légèrement mobiles. Les boulons peuvent se desserrer. Ça ne se voit pas à l'oeil nu, mais c'est suffisant pour atténuer le son. Et le phénomène se répète à tous les 39 pieds. Sans compter que les rails reposent sur des traverses de bois, agissant comme des amortisseurs naturels. C'est comme faire résonner un triangle qu'on a déposé sur un tapis en caoutchouc!

Les rails modernes sont aussi munis de joints de caoutchouc, à des fins de détection pour la signalisation et les passages à niveau. Dans ce cas-ci, le son ne passe pas du tout, étant complèment absorbé par le morceau de caoutchouc servant d'isolant électrique entre les bouts des rails..

Ce qu'on entend lorsqu'on est sur le bord des voies au moment du passage d'un train, ce sont les sons produits par le métal des rails qui se compresse sous le poids du train, le bois des traverses qui se comprime, les boudins de roues qui frottent les rails (dans une courbe) et les roues ayant des méplats qui frappent le rail. Parfois, le soleil qui chauffe les rails provoque leur dilatation. Les rails agissent un peu comme la croute terrestre. Ils absorbent l'énergie de la dilation en un point et la relâchent d'un coup, ce qui produit un son d'élastique métallique, que plusieurs personnes confondent avec la venue d'un train.

Généralement, quand on entend un train venir parce que les rails font du bruit, il est temps de s'enlever, car le train n'est qu'à quelques pieds! Sérieusement, le bruit des locomotives diesel étant un son riche en basses fréquences, on peut l'entendre de très loin (plusieurs kilomètres à la ronde), car les basses fréquences voyagent bien sur de longues distances. Le son voyage mieux par temps froid, et une forêt de bois franc (érable, chêne) entre vous et les voies ferrées agiront comme amplificateur naturel. Tous ces facteurs vous aident à entendre un train venir de loin.

La meilleure méthode pour entendre venir un train de loin est donc de se familiariser avec le bruit sourd et caractéristique d'un moteur diesel de grande puissance. C'est plus efficace, et surtout, plus sécuritaire que de se coller une oreille sur la voie ferrée!

Sans le chemin de fer, plusieurs inventions n'auraient pas vu le jour.

VRAI

Le chemin de fer a permis la mise au point de plusieurs inventions, qui auraient été faites plus tard, ou qui n'auraient carrément pas existé. Citons, en autre :

  • Le téléphone. L'idée de travailler sur le téléphone est venue à Alexander Graham Bell après que son beau-père, propriétaire d'une mine de charbon en Nouvelle-Écosse, lui ait demandé de trouver un moyen pour que les employés situés à chaque bout de la ligne puissent se parler. Les wagons étaient acheminés par gravité, et il fallait trouver un moyen de savoir si la ligne était libre. Bien que le téléphone de Bell n'ait jamais servi à cet usage, l'idée germa à partir de cette demande.

  • Le verre Pyrex. Inventé par la compagnie Corning Glass Work à la suite d'une demande des compagnies de chemin de fer. Le verre des signaux et des lanternes, alors illuminé par la flamme d'une mèche brûlant une graisse animale, se cassait dès que de la pluie ou de la neige le touchait. Le verre conventionnel résistait mal au changement brusque de température. Le verre Pyrex, un verre ultrarésistant au changement de température, a vu le jour quelque temps après.

  • Les fuseaux horaires. Lors de la création des premières lignes de chemin de fer, l'heure locale était sous juridiction municipale. Chaque ville avait le loisir de décider de l'heure qu'il était. Tout un casse-tête pour un surintendant qui veut faire des horaires de train! C'est Sir Sandford Fleming, ingénieur en chef de chemin de fer Intercolonial, et surintendant responsable de la construction du Canadien Pacifique à travers le continent qu'on doit l'invention des fuseaux horaires. Il eut l'idée de séparer la terre en 24 fuseaux égaux, tel qu'on les connait aujourd'hui.

  • L'automobile : Les premiers véhicules automobiles étaient en fait des répliques adaptées de locomotive, où des roues dirigeables remplaçaient les rails pour guider le véhicule.

  • La radiodiffusion publique. Au Canada, même si la première licence commerciale pour une radio fut octroyée en 1919 à XWA de Montréal (qui deviendra la station CFCF), c'est au Canadien National, alors une jeune compagnie d'à peine 6 ans, que revient l'honneur d'avoir mis sur pied le premier réseau radiophonique au pays. Une première station à Moncton, puis à Ottawa. L'année d'ensuite, le réseau comptait déjà 15 stations, et était l'un des plus vastes au monde. Le succès est si grand, que quelques mois plus tard, le gouvernement fédéral retira la licence d'exploitation de la radio au CN, et fonda la Canadian Broadcasting Corporation/ Société Radio-Canada. Le CN avait mis sur pied ce service pour divertir ses passagers pendant les longs trajets. Certains wagons de luxe étaient équipés de hauts parleurs où on faisait jouer de la musique, captée par la radio dont l'antenne parcourait la longueur du toit du wagon.

Les locomotives à vapeur partent toujours en faisant patiner leurs roues motrices.

FAUX

Une autre image du folklore ferroviaire. Dans presque tous les films mettant en vedette une locomotive à vapeur, on voit les roues motrices faire plusieurs tours rapides avant que la locomotive ne se mette en route.

Le patinage des roues motrices d'une locomotive vapeur est causé par une trop grande pression de la vapeur dans les cylindres. Une grande quantité de vapeur passe dans les cylindres, et est éjectée avec vigueur par la cheminée. Cette poussée de vapeur dans la cheminée provoque un vide (vacuum), ce qui cause un très grand tirant dans les tubes à fumée de la chaudière. Le feu du foyer est ainsi aspiré dans la chaudière. Comme l'énergie du feu a subitement disparu par les tuyaux à fumée, puis par la cheminée de la locomotive, le feu ne devient plus qu'un petit brasier, nettement insuffisant pour chauffer la chaudière et maintenir une pression adéquate. Le chauffeur devait alors rapidement augmenter la quantité de combustible, l'obligeant à travailler d'arrache-pied pendant de longues minutes.

Dans les cas extrêmes, plus particulièrement sur les locomotives munies de petite chaudière, la pression de la chaudière pouvait baisser sous un niveau critique, obligeant le mécanicien de locomotive à couper les gaz, le temps de remonter la pression.

Bref, voir une locomotive faire patiner ses immenses roues motrices fait de belles images au cinéma, mais n'allez surtout pas en parler au chauffeur! Les mécaniciens de locomotive à vapeur ayant une bonne réputation étaient ceux qui savaient exploiter au maximum la pression de la chaudière, et qui donc, ne faisait jamais patiner les roues de la locomotive, afin que le chauffeur puisse maintenir un bon feu sous la chaudière.

Les locomotives à vapeur étaient plus pesantes que les locomotives diesel électriques.

VRAI

Une locomotive à vapeur, conçue pour tirer des trains sur la voie principale, pesait entre 600 et 800 tonnes, selon les modèles. Une locomotive moderne faisant le même travail pèse entre 170 et 210 tonnes. Cette cure minceur semble un avantage évident pour le commun des mortels, mais il faut faire quelques précisions.

Ce qui détermine la force de traction d'une locomotive, ce n'est pas la force de son moteur, mais plutôt la puissance de son moteur et son poids. Une locomotive légère munie d'un moteur puissant fera patiner ses roues sur les rails, sans avancer. De plus, l'effort de traction varie en fonction de la vitesse. Grâce à la technologie moderne, les locomotives d'aujourd'hui sont nettement plus efficaces que leurs ancêtres à vapeur. Des ordinateurs calculent la quantité d'énergie que doit recevoir le moteur de traction monté sur l'essieu, afin qu'il fournisse le maximum d'effort sans faire patiner la roue. Et ça se répète à chaque essieu de la locomotive. Malgré que les locomotives à vapeur étaient nettement plus pesantes, leur conception faisait en sorte que 80 à 90 % de l'énergie produite par le charbon qu'elles consommaient ne servait pas à l'effort de traction et se perdait en chaleur dans l'atmosphère.

Le poids plus léger des locomotives diesel est ce qui limite la puissance de nos locomotives modernes. On peut facilement produire des locomotives de plus de 10 000 HP, mais le poids de la locomotive ne lui permet pas d'exploiter ces forces de moteur. La locomotive, trop légerte, glisse sur le rail et perd toute traction. La grande majorité des locomotives ont entre 3000 et 4500 HP. Pour augmenter le pouvoir de traction, on ajoute des locomotives au convoi.

Les trains modernes vont nettement plus vites que les trains d'il y a 100 ans.
FAUX

Même si la vitesse moyenne des trains de marchandises a augmenté légèrement depuis 100 ans, les trains de passagers pouvaient facilement atteindre les 100 mi/h, il y a cent ans de cela. Par exemple, en 1854, les trains entre Bristol et Exeter en Angleterre circulaient à la vitesse moyenne de 81 mi/h. Les locomotives pouvaient atteindre des pointes de 130 mi/h, mais on n'exploitait pas les trains à cette vitesse. La barre des 200 mi/h a été franchie en Allemagne, le 11 mai 1936, par une locomotive à vapeur.

Quand on pense qu'au Canada, la vitesse maximale des trains est fixée à 100 mi/h, soit bien en deçà du record établit il y a 100 ans! Ce qui a changé, ce n'est pas la vitesse, mais le tonnage transporté par les trains, à la même vitesse qu'autrefois. Ce tonnage a presque décuplé en 100 ans.

Il est possible de faire arrêter un train de passagers, pour y embarquer, simplement en se tenant sur le bord de la voie et en signalant notre présence.

VRAI

Ce n'est pas un mythe, mais une réalité. Cependant, vous devez tenir compte de certains critères :

  • Le train doit être autorisé à faire de tels arrêts. Les trains intervilles de type « rapido » ne le sont pas. Par exemple, le Canadien dans le Nord de l'Ontario, les trains desservant les territoires reculés et certaines gares des trains Océan et Chaleur le sont.

  • Dans certains cas, vous devez avoir contacté VIA Rail au préalable.

  • Si vous n'avez pas de billet, vous devez pouvoir acquitter votre passage sur-le-champ, en argent comptant ou par carte de crédit.

Le bétail est transporté par train.

FAUX

Depuis les années 1980, les compagnies ferroviaires ont abandonné le transport de bétail. C'est un transport qui demande une attention très particulière, en plus de ne pas être très profitable. Le bétail doit être chargé dans le wagon au denier instant avant le départ de ce dernier, le wagon ne peut pas demeurer en transit très longtemps, il doit être manoeuvré avec d'extrêmes précautions. Et on doit s'occuper du bétail pendant le transport (nourriture et nettoyage des wagons).

Aujourd'hui, le bétail est abattu dans la région où il est élevé, puis la viande, une fois congelée et empaquetée, est mise dans des conteneurs réfrigérés, qui eux, sont acheminés par rail à l'autre bout du pays.

Si l’équipe de train n’est plus en mesure de contrôler le train, le train partira à la dérive.

FAUX

C’est ce que le cinéma hollywoodien voudrait nous faire croire! Plusieurs films ont été produits, avec comme toile de fond, des trains partis à la dérive que personne ne contrôle. Citons Runaway Train et Express en péril comme exemple. Gardons en tête que les scénaristes de films aiment bien jouer avec l’imaginaire du monde, que ce soit les serpents, les araignées ou les trains, en nous faisant croire vraisemblables des situations qui ne le sont pas.

Dans chaque locomotive se trouve un système d’homme-mort. Ce système décompte trente secondes à chaque fois qu’une commande est touchée. Dès qu’il y a plus de trente secondes d’écoulées depuis la dernière fois où une commande a été touchée, une alarme sonore et visuelle se déclenche. Si rien n’est fait quelques secondes plus tard, les freins s’appliquent tout seuls.

Depuis les années 1990, le système est conçu pour ne pas être déjoué en bloquant les boutons de remise à zéro du compteur de l’alarme. Malheureusement pour les protagonistes du film, ils ne peuvent tuer tous les occupants de la locomotive et souhaiter que celle-ci poursuive son chemin seule, sans que personne ne soit aux commandes…

Dans certains territoires montagneux, il est impossible de communiquer avec un train.

FAUX

Encore une fois, cet élément est souvent ajouté au film d’action où figurent des trains afin de rendre le scénario plausible. En aucun cas, la communication entre un train et le centre de contrôle ne doit être rompue. Si cela se produit, ce n’est pas dû à la conception du système, ni à la topographie du terrain, mais à des conditions externes : météo, panne du système, etc. Dans les terrains montagneux, les tours de communication sont placées à intervalles rapprochés, pour qu’il n’y ait aucun « trou » sans communication.
Les règlements d’exploitation ferroviaire sont conçus de manière à ce que les trains ne soient pas en danger lorsque cela arrive. Dans le cas des voies signalées, les signaux continus de fonctionner, car ils sont sur un système indépendant. Les trains se conforment aux indications des signaux comme à l’habitude.
Lorsque la voie n’est pas signalée, les trains circulent avec des feuilles de libération. Ces feuilles donnent au train la permission de circuler entre deux points. La plupart du temps, chaque train est seul dans la section qui lui est autorisée. Si deux trains se trouvaient dans la même section de voie, ils auraient, de toute façon, été mis au courant de la situation lors de la réception de la feuille de libération. Et devraient se protéger mutuellement, comme il est prescrit dans les règlements.

Que feront les trains une fois rendu à la limite de la zone autorisée dans la feuille de libération? Ils attendront, puisqu’ils ne peuvent pas communiquer avec le centre de contrôle pour obtenir une nouvelle feuille de libération, leur permettant de poursuivre leur route.

N’oubliez pas qu’aujourd’hui, il y a aussi le téléphone cellulaire qui peut pallier au système radio en cas de problème majeur. Et soyez assuré que dès la découverte d’une panne du système radio, toutes les équipes d’entretien du département des communications se mettent à pied d’œuvre pour trouver et réparer la panne.

Les trains peuvent atteler et dételer des wagons en marche.

PARTIELLEMENT VRAI

Dételer des wagons en marche, c’est une pratique courante dans les cours de triage. Cette manoeuvre s’exécute à très basse vitesse, et dans des conditions très strictes. On appelle ça une manœuvre par lancement.

Pour ce qui est des locomotives qui s’attachent à des wagons à pleine vitesse sur la voie principale pour rattraper un wagon parti à la dérive, il faut se contenter de voir ce type de manoeuvre au cinéma.
Note : Une telle manœuvre a déjà été exécutée à quelques reprises dans le monde réel, mais tous s’entendent pour dire que les risques que l’opération tourne mal sont très grands. Lorsque des wagons sont à la dérive, on va plutôt tenter de les faire dérailler dans un endroit isolé.

Rien n'arrête un train
FAUX

L'imposant poids, et l'envergure de ce véhicule terrestre qu'est le train, suggère que rien ne pourra l'arrêt. Rappelez-vous la phrase du thème d'ouverture de la première série Superman: « More powerful than a speeding locomotive ».

Pourtant, les lois de la physique sont claires. Aucun objet n'est réellement impossible à arrêter. Il suffit de lui opposer une force égale ou supérieur à celle qu'il déploi pour avancer. Dans les films d'action, les trains passent au travers des camions comme un couteau chaud dans du beurre. La réalité est légèrement différente. Un camion chargé de billes de bois mis en travers des rails peut facilement causer le déraillement de la locomotive.

Et parfois, des obstacles bien moins gros qu'un camion peuvent avoir des résultats surprenants : une congère de neige bien compactée peut soulever une locomotive de quelques centimètres, et la faire retomber en dehors des rails. Les vidéos montrant une charrue ferroviaire poussée par 4 locomotives qui se fait immobiliser par une épaisse couche de neige sont monnaie courante.

Par contre, soyez rassuré, lors d'un impact entre un train et un obstacle (autre qu'un train), le rapport des masses est presque toujours favorable pour le train. Les trains déraillant suite à un impact avec une congère de neige est un phénomène très rarissime. Vous n'avez rien à craindre si vous voyagez en train l'hiver!

Encore une fois, rappelons que tout ce qui offre une force égale ou supérieure à celle déployée par le train et son inertie réussira à l'immobiliser. C'est une simple loi de physique.

L'origine de l'écartement des voies vient de la largeur de deux derrières de chevaux.
FAUX

Cette légende urbaine est tenace. La voici.
L'écartement dit standard qui en vigueur partout en Amérique du Nord aujourd'hui est de 4 pieds et 8,5 pouces. Ce n'est définitivement pas un chiffre rond. Pourquoi cet écartement a-t-il été retenu ?

Vraisemblablement parce que les chemins de fer en Amérique ont été construits de la même façon qu'en Angleterre, par des ingénieurs anglais expatriés, qui ont pensé que c'était une bonne idée de conserver le même écartement, car ça permettrait également d'utiliser des locomotives de conception anglaise.

Mais pourquoi les Anglais ont-ils construit les leurs comme cela? Parce que les premières lignes de chemin de fer furent construites par les mêmes ingénieurs qui construisirent les tramways (mût par chevaux), et que cet écartement était alors utilisé.

Pourquoi cet écartement? Parce que les ingénieurs qui construisaient les tramways ont utilisé les mêmes méthodes et les mêmes outils que ceux qui construisaient les chariots tirés par les chevaux. Bien, mais alors, pourquoi utilisait-on un tel écartement pour les chariots?

On sait que les premières grandes routes en Europe ont été construites par l'Empire romain pour accélérer le déploiement des légions romaines. Sur ces routes circulaient les fameux chariots dont l'écartement des roues nous préoccupe tant. Les Romains ont retenu cette dimension pour la raison suivante : les premiers chariots étaient des chariots de guerre romains. Ces chariots étaient tirés par deux chevaux. Ces chevaux galopaient côte à côte et devaient être suffisamment espacés pour ne pas se gêner. Afin d'assurer une meilleure stabilité du chariot, les roues ne devaient pas se trouver dans la continuité des empreintes de sabots laissées par les chevaux, et ne pas se trouver trop espacées pour ne pas causer d'accident lors du croisement de deux chariots.

L'espacement des rails en Amérique (4 pieds et 8 pouces et demi) s'explique donc par le fait que 2000 ans auparavant, sur un autre continent, les chariots romains étaient construits en fonction de la largeur de l'arrière-train des chevaux de guerre.

Question intéressante : Il y a une extension intéressante de cette histoire concernant l'espacement des rails et l'arrière-train des chevaux. Quelle est la relation entre la largeur des fusées d'appoint de la navette spatiale et la dimension de l'arrière-train de deux chevaux?

Quand nous regardons la navette spatiale américaine sur sa rampe de lancement, nous pouvons remarquer la présence des deux « boosters » additionnels placés de part et d'autre du réservoir principal. La société Thiokol fabrique ces propulseurs additionnels dans son usine de l'Utah. Les ingénieurs qui les ont conçus auraient bien aimé les faire un peu plus larges, mais ces réservoirs devaient être expédiés par train jusqu'au site de lancement. La ligne de chemin de fer entre l'usine et Cap Canaveral emprunte un tunnel sous les montagnes. Les « boosters » devaient donc pouvoir passer dans ce tunnel. Le tunnel est légèrement plus large que la voie de chemin de fer, et la voie de chemin de fer est à peu près aussi large que les arrière-trains de deux chevaux.

Conclusion : une des contraintes de conception du moyen de transport le plus avancé au monde est donc la largeur d'un cul de cheval !!!

La véritable explication : Bien que le texte ci-haut soit vérifiable sur certains points, plusieurs historiens n'y accordent pas une grande crédibilité... L'explication la plus probable de l'écartement de 4' 8" 1/2 serait que Stephenson, qui était ingénieur de mine, ait utilisé une mesure d'écartement fort répandu dans les mines de l'époque, 5 pieds. Mais ce 5 pieds était une mesure prise en mesurant l'EXTÉRIEUR des rails, et non l'intérieur comme on le fait aujourd'hui. Les rails de bois de l'époque avait 2 pouces de largeur, ce qui donne un écartement intérieur de 4' 8". Le demi-pouce manquant aurait été ajouté par la suite afin que les roues aient un petit jeu entre les rails.