Comprendre le chemin de fer

Un peu d'ordre, s.v.p.!

Chaque jour, des millions de tonnes de marchandises voyagent sur des dizaines de milliers de milles de voie, dans des centaines de milliers de wagons, tirés par des centaines de locomotives. Pour circuler de façon sécuritaire, et efficace, des milliers de feuilles de libération sont émises, et des centaines de signaux sont utilisés. Et ce, depuis plus de 100 ans. Bref, tous les éléments sont en place pour créer un immense fouillis de chiffres, multipliant les chances d’erreur.

Pour empêcher que ce fouillis n’arrive, avec les conséquences qu’on suppose, les chemins de fer ont dû développer un système de numérotation et de classification afin de conserver l’aspect sécuritaire des opérations, tout en misant sur l’efficacité. Dans cet article, nous allons expliquer quelques techniques que les compagnies de chemin de fer ont trouvés pour gérer leur réseau, et ce qui y circule.

• Les modèles de locomotive
• Numéro de train
• L’heure
• Documents officiels
• Subdivisions, gares et points milliaires
• Les signaux

Les modèles de locomotive
Il est évident qu’une locomotive de triage a un aspect très différent d’une locomotive conçue pour les trains de passagers express. Mais, entre deux modèles de locomotive de triage, la différence peut ne pas être si grande que ça. Les amateurs ferroviaires utilisent le nom, ou numéro, du modèle de locomotive pour décrire l’unité de traction. La nomenclature entourant les différents modèles de locomotives est décrite en détail dans l’article sur la nomenclature des modèles de locomotive. Les cheminots ont choisi de ne pas utiliser cette nomenclature, pour une raison fort simple : chaque jour, ils doivent identifier la locomotive par son numéro unique. Un cheminot du CN a donc appris qu’une GE C44W-9 est un fait un vingt cinq cents, ou une vingt-six cents. Le CN a choisi de numéroter toutes ces locomotives de modèle GE C44W-9 entre 2500 et 2699. Cette méthode procure un net avantage, comme lorsqu’on doit rapidement identifier la locomotive. Une tâche qui peut se compliquer si la locomotive est loin, où lorsque deux trains se croisent, ou encore, dans un triage contenant plusieurs dizaines de locomotives au repos sur la même voie. Grâce au numéro peint en gros caractères sur les côtés, on peut facilement identifier un type de locomotive par sa série. Mais il y a aussi un revers de la médaille : Il arrive qu’on manque de numéro, et que des locomotives doivent être re-numérotées. Ce qui peut devenir source de confusion.

Le but de l’exercice est souvent d’accélérer les tâches à faire, dans le respect de la sécurité. Lorsqu’une directive dans un document interdit le passage des locomotives des séries 2500 et 2600 sur une voie, les employés peuvent très rapidement voir si la locomotive dans laquelle ils sont est touchée par cette restriction. Juste à vérifier son numéro! Pas besoin de se demander si les GE C44W-9 sont celles avec une cabine élargie ou si les grilles des ventilateurs de toit sont situées plus en avant que sur les autres modèles pour identifier le type de locomotive dans laquelle ils sont.

Les amateurs de trains et les employés du rail fonctionnent donc avec deux méthodes différentes. Une locomotive SD40-2 du CN sera une locomotive de la série 5200 pour un employé du CN. Mais elle sera une locomotive de la série 5400 à 5600 pour un employé du CP. Pour l’amateur, il s’agira toujours d’une SD40-2, portant des couleurs différentes.

La numérotation des trains
Au début de l’ère ferroviaire, les numéros de train ne suivaient pas un ordre très précis. En fait, le train le plus important de la compagnie portait symboliquement le numéro 1, et ainsi de suite. Puis, on en vint rapidement à constater que le nombre de train grandissant sans cesse, il fallait trouver un système plus clair. Les compagnies ont alors opté pour différents systèmes, mais qui ont tous le même but : identifier, presque instantanément, à quel type de train nous avons affaire. Est-ce un train de marchandises ou de passagers? Un express ou un local? Pour y voir plus clair, voici comme le CN, le CP et VIA Rail numérotent leurs trains.

Le CN
Au CN, on numérote les trains en les triant par série. Le tableau ci-dessous montre un exemple de la numérotation des trains tel qu’elle était dans les années 1980. De nos jours, plusieurs de ces séries n’existent plus, car les trains ont été abolis, et leur trafic, répartit sur d’autres trains.

Dans le tableau, on peut voir qu’il manque la série de 000 à 099, et de 600 à 699. Ces séries de nombres sont utilisées par VIA Rail, et le CN ne les utilise plus pour éviter les confusions.
En sachant le numéro du train, par exemple CN 309, on peut immédiatement connaître le profil de ce train : ce qu’il transporte, sa priorité.

Direction
Une convention régit l’utilisation de la parité des numéros. Les trains circulants en direction est, ou vers le sud, utiliseront des numéros pairs. Les trains circulant vers l’ouest, ou vers le nord, ont des numéros impairs. Pour vous rappeler de cette convention, voici un petit truc mémo technique : le premier train à voyager sur notre territoire portait assurément le numéro 1 (nombre impair). Il partait de St-Jean-sur-Richelieu. Acculé à la frontière américaine au sud et à la rivière Richelieu à l’est, il devait donc voyager vers le nord, et l’ouest pour rejoindre le reste du pays. Évidemment, ce train ne portait pas réellement de numéro, car il était le seul train au pays, mais le truc est bon.

Classement par lettre
Bien que le système de classement par série de nombres soit très efficace, le CN, à l’ère de l’informatique, a dû ajouter une indication supplémentaire pour indiquer la classe du train. De nos jours, les trains ne sont plus opérés dans un carcan rigide. Un train intermodal peut transporter des wagons de marchandises générales, et un train interrégional peut devoir faire des arrêts en cours de route, alors que, normalement, ce serait le travail d’un train local. Pour aider tout le monde, y compris le système informatique, à s’y retrouver, le CN ajoute les lettres suivantes devant le numéro du train :

Jusqu’ici, il semble clair que le train Q148 est un train intermodal, hautement prioritaire, voyageant vers l’est. Ce qui est vrai dans les faits. Cependant, il y a un petit problème. Dans la réalité, ce train opère quotidiennement entre Chicago et Halifax. Or, le trajet entre ces deux villes prend plus de 24 h. Donc, il peut y avoir plus d’un train Q148 sur le réseau du CN au même instant. Sans compter les délais, car malgré une température de +5 degrés Celsius à Chicago, il peut y avoir une grosse tempête de neige dans les Maritimes, avec un thermomètre indiquant -20 degrés Celsius. Le deuxième Q148 aura tôt fait de s’approcher de son jumeau en avant de lui. Ce qui risque de causer bien des maux de têtes aux différents gestionnaires (contrôleurs, contremaîtres, etc.) devant gérer ces deux trains au numéro identique. Comment s’en sortir? En ajoutant deux autres séries de chiffres.

Lieu d’origine et horaire
Au CN, on ajoute deux chiffres au numéro du train. Le premier de ces deux chiffres représente la région d’origine du train. Le tableau suivant nous présente les différentes régions du réseau CN.

Le second chiffre ajouté, est celui qui indique le type d’horaire.

Dans le cas des horaires, il faut faire attention de ne pas confondre « horaire devancé » et « train en avance ». Un horaire est devancé, lorsque le train est prévu partir en avance sur l’horaire qui lui ait normalement assigné. Pour compliquer les choses, prenons un train qui, normalement, doit quitter son terminal à 1300. Une semaine avant son départ, on lui assigne un horaire où il quittera le terminal à 1000, soit trois heures plus tôt. Le jour du départ, l’équipe du triage rencontre quelques problèmes, et le train quittera finalement le terminal à 1300. Est-il en temps? La réponse est non, même si, dans les faits, il circule sur son horaire régulier. Le train devait partir à 1000, et il est parti à 1300. Il a donc quitté le terminal avec trois heures de retard.

Il faut aussi se rappeler qu’un train ne change pas de numéro. Certains convois entrent dans un triage avec un numéro, et en ressortent avec un autre. Dans ce cas, il s’agit de deux trains différents dans le système, même si, dans la réalité, ce sont les mêmes locomotives et les mêmes wagons. Donc, lorsqu’un train se voit attribuer un horaire régulier (représenté par le chiffre 1), ce numéro ne change pas, que le train soit en retard, en temps, ou avance, à n’importe quels gares ou triages du trajet.

Dans le chapitre sur les lumières de classification, on a discuté des trains en section. Les chiffres 0 et 2 servaient beaucoup plus du temps où les trains circulaient en section, une méthode d’exploitation pratiquement disparue de nos jours.

Date
Même si on a ajouté une lettre, et deux autres chiffres au numéro du train, il y a toujours la possibilité de rencontrer deux trains portant exactement le même numéro, en même temps, sur le réseau. Pour résoudre ce problème, le CN ajoute deux autres chiffres, qui correspondent à la journée du départ prévue du train. Le mot « prévue » est important, puisqu’un train dont le départ prévu est à 2359, et qui retarde d’une minute, partira le lendemain. Dans ce cas, la date prévue de son départ ne change pas. Par exemple,le train M40021-08 doit quitter le terminal à 2300 le 8^e jour du mois. Il quitte 90 minutes plus tard, soit à 0030, le 9^e jour du mois. Son numéro ne changera pas, et restera M40021-08.

Décomposons le numéro
Le train CN 120 devient maintenant le train CN Q12031-25.

Le CP
Le CP utilise une méthode de classement semblable à celle du CN. Les trains sont regroupés par classe, qui vont comme suit :

Assignation
Là où le CP diffère du CN, c’est dans les assignations. Les trains locaux (série 500 au CN), deviennent des trains d’assignation au CP (et ses partenaires). On utilise un système à deux chiffres, et une lettre. La lettre désigne la région, et les chiffres, le numéro du train, ou de l’assignation, si vous préférez.

À cela s’ajoute ce qu’on appelle les « jobs », c'est-à-dire un assignement couvrant un très petit territoire, généralement couvert par une locomotive de manoeuvre.

Trains spéciaux
Le CP utilise un code de lettres pour décrire les trains spéciaux qui circulent sur ses voies, principalement des trains d’entretien de la voie.

 VIA Rail
Puisque VIA Rail transporte des gens, et fait affaire avec un public qui ne connaît pas tout le jargon ferroviaire, la numérotation des trains de passagers doit être très simple. VIA Rail utilise un système de numérotation à deux, ou trois chiffres.

Le premier chiffre indique la région dans laquelle le train circule.

Série 600
Lorsqu’on utilise trois chiffres, on ajoute le 6. Les trains de la série de la série 600 sont soient :

• des trains qui circulent en extra, par exemple le train 616, qui est un transcontinental qui ne circule que durant la période des Fêtes;
• des trains qui ont un horaire différent certains jours. Par exemple, le train 620 ne circule que les week-ends, et a un horaire différent du train 20 qui lui, circule uniquement en semaine;
• des trains desservant des régions éloignées, comme le train 601, qui voyage entre Jonquière et Montréal.

À cela s’ajoute quelques exceptions, comme les trains de la série 180 qui desservent le sud-ouest de l’Ontario, les trains de la série 190 qui voyagent sur l’île de Vancouver, ou les trains de la série 290, qui sont des trains mixtes (passagers et marchandises) exploités dans le nord du pays.

Second chiffre
Le second chiffre dans le numéro du train est simplement l’ordre du départ dans la journée. Par exemple, le premier train à partir de Québec vers Montréal sera le train 20, suivi du 22, etc. N’oubliez pas que VIA Rail respecte aussi la convention des nombres pairs pour des trains voyageant vers l’est, et des nombres impairs pour les trains se dirigeants vers l’ouest.

Les noms
Bien que ce système soit facile et logique, il n’est pas très attirant du point de vue marketing. Depuis les tous débuts du chemin de fer, les compagnies ferroviaires ont misé sur les noms donnés à leurs trains, spécialement les trains prestigieux. Une tradition héritée de la marine, où les navires portent un nom plutôt qu’un code de chiffres et de lettres. Chez VIA Rail, on retrouve les noms suivants :

L’heure
Quiconque a déjà voyagé en avion sait ce qu’implique un décalage horaire. Si vous appelez en France à 22 h le soir, vous risquez de vous faire répondre bêtement par votre interlocuteur, car chez lui, il sera 4 h du matin! Pourtant, l’invention des fuseaux horaires est une invention canadienne, faite par… un dirigeant du chemin de fer! C’est à Sir Sandford Fleming, qui avait pour mandat de construire le chemin de fer Canadien Pacific, et qui avait participé à la réalisation du chemin de fer Intercolonial dans l’est du pays, que revient l’honneur d’avoir uniformisé la gestion du temps. Autrefois, l’heure était sous juridiction municipale. Chaque ville décidait de son heure. Imaginez le défi de faire des horaires de trains, quand le réseau traverse le pays de bout en bout!

Fleming a divisé la terre en 24 fuseaux, dont le premier serait à Greenwich, en Angleterre. D’où les lettres GMT (Greenwich Meridian Time), qu’on remplace aujourd’hui par temps universel coordonné, ou UTC. Le sigle UTC est un compromis entre l’acronyme français TUC et l’acronyme anglais CUT (Coordinated Universal Time).

De plus, il a aboli l’utilisation de deux cycles de douze heures par jour, pour le remplacer par un seul cycle de 24 heures par jour. Bien que cette standardisation date de plus de 150 ans, ce n’est que depuis quelques décennies que le public en général l’utilise.

Finalement, ajoutons que, dans le monde ferroviaire, on écrit les heures sans aucune ponctuation, ni abréviation. 9 h et 5 minutes le matin deviennent 0905. Douze heures plus tard, il est 2105. On conserve toujours les quatre chiffres, en ajoutant des zéros facultatifs au besoin. La journée débute donc à 0000 et se termine à 2359.

Note : Afin toute confusion, on n’utilise pas « 0000 » dans les documents officiels. Minuit, heure où la date change, est représenté soit par « 0001 », ou par « 2359 », selon le cas.

Documents officiels
Les documents officiels des compagnies peuvent suivent, ou non, un ordre précis. Mais une chose est certaine, le système ne permet pas les doublons. Ce genre d’erreur serait fatal. Imaginez que deux autorisations d’occupation de la voie donnant des ordres contraires portent le même numéro…

Pour les indicateurs d’employé, ces documents officiels renfermant toute l’information nécessaire à l’exploitation du réseau, ils sont numérotés selon un ordre plus ou moins évolutif. Si un indicateur porte le numéro 70, le suivant ne sera pas nécessairement le numéro 71. Mais une chose est essentielle : le numéro du nouveau document ne devra pas déjà avoir servi. Comme un indicateur est un document publié uniquement lorsqu’il y a un nombre de changements qui le justifie, un indicateur peut être en vigueur trois ans. À ce rythme, il peut s’écouler de 200 à 300 ans avant qu’un numéro ne serve de nouveau!

Pour les documents transmis quotidiennement, comme les feuilles de libération et les bulletins de marche (anciennement les ordres de marche), les permis d’occupation de la voie, etc. on attribue à l’avance une série de nombres à chaque personne devant émettre ces documents. Généralement, il y a une série de nombres par poste de contrôleur. De plus, la date fait toujours partie du numéro du document. De cette façon, on minimise les risques que deux contrôleurs émettent, le même jour, deux documents ayant le même numéro. Lorsqu’un CCF émet la feuille de libération numéro 5523, il ne s’agit pas de la 5523^e feuille de libération à être transmise, mais plutôt de la 23^e feuille de la série 5500.

Pour les bulletins d’exploitation, la série de numéros doit commencer avec une nouvelle série à chaque début d’année, et se poursuivre tout au long de l’année. La numérotation des bulletins d’exploitation, des bulletins de marche, des permis d’occupation de la voie et toutes les autres autorisations est réglementée par le Règlement d’exploitation ferroviaire (REF-83 et REF-113).

Les subdivisions et les gares
Avec des milliers de milles de voie ferrée, il fallait bien que les chemins de fer trouvent une façon méthodique d’identifier chaque tronçon. Ils ont élaboré un organigramme qui va comme suit :

On remarque que le chemin de fer est tout d’abord séparé en division. Pour les grandes compagnies comme le CN, le CP et VIA Rail, ces divisions sont pratiquement des compagnies à l’intérieur de la compagnie. Chaque division à son chef, ses superviseurs, ses gestionnaires. Et comportent tout de nombreuses sections, comme le matériel roulant, les bureaux des équipes, les centres de contrôles, etc. Cependant, les plus petites compagnies n’ont pas de divisions, puisqu’elles ne s’étendent pas à la grandeur du pays.

Puis, chaque division est divisée en subdivision. Une subdivision est un tronçon de voie. On établit les limites de ce tronçon en fonction de sa localisation géographique, et des triages qu’il dessert. Une subdivision peut faire quelques milles de long seulement, à environ 150 milles. Il n’y a pas de limite maximale, mais au-delà de cette distance, la gestion devient beaucoup plus difficile. Puisque du personnel et de l’équipement sont rattachés à une subdivision, une subdivision s’étendant sur une trop grande distance deviendrait ingérable en terme de déplacement de personnel et de coût d’exploitation. Le personnel d’entretien de la voie, l’équipement radio et les plans d’inspection, par exemple, sont gérés subdivision par subdivision. On nomme généralement une subdivision par un lieu connu de tous (exemple : Subdivision de Drummondville), une particularité (exemple : Subdivision de Bridge, à Québec, en l’honneur du pont de Québec) ou une région (exemple : Subdivision Lac St-Jean, au Lac St-Jean).

Sur chaque subdivision, il y a des gares. Et attention au piège : une gare est un endroit nommé dans l’indicateur. Il ne s’agit pas de la bâtisse qui abrite les voyageurs. Lorsqu’un cheminot vous parle de gare (souvent remplacé par l’anglicisme station), vous devez attendre le reste de la phrase pour déterminer du contexte, et ainsi savoir de quelle gare il s’agit. Le terme gare, tel qu’on l’emploi dans l’exploitation ferroviaire, et un endroit servant de repère. Par exemple, on retrouve une gare à chaque voie d’évitement. En voie double, il y a une gare à presque chaque voie de liaison. Et il arrive que des gares « physiques » ne correspondent pas à des gares de repérage. Par exemple, près de la gare de St-Hyacinthe (la bâtisse abritant les voyageurs), se trouve la gare de Montbec (voie de liaison entre la voie nord et sud de la subdivision St-Hyacinthe). Dans un autre exemple, on pourrait mentionner que devant la gare de Drummondville (la bâtisse abritant les voyageurs), se trouve la gare de Drummondville (la voie d’évitement). Bien que ce double sens du mot gare peut porter à confusion pour un novice, on s’y retrouve facilement lorsqu’on entend des noms de gare dans les communications.

Note : les voies secondaires ne sont pas des subdivisions, mais des embranchements. Chaque embranchement a un nom qui lui est propre. Cependant, sa gestion est incluse à même celle de la subdivision à laquelle il se rattache. Par exemple, l’embranchement de Granby se prendre naissance sur la subdivision de Rouses Point. Généralement, ce sera le personnel chargé de l’exploitation et de l’entretien de la subdivision Rouses Point qui héritera de l’exploitation et l’entretien de l’embranchement de Granby.

Finalement, il faut un moyen de nommer précisément chaque endroit. On utilise le système des points milliaires (PM, en abrégé). Au début de chaque subdivision se trouve le point milliaire zéro. Puis, les points milliaires augmentent en se dirigeant vers l’ouest, ou vers le nord. Chaque signal, chaque passage à niveau, chaque aiguillage a son propre point milliaire. Bref, tout, sur un tronçon de voie, a un point miliaire.

Il arrive parfois, pour des raisons historiques, que le point milliaire zéro d’une subdivision n’existe pas. C’est le cas de la subdivision St-Hyacinthe du CN, dont le premier point milliaire porte le numéro 38.72. Où sont donc passés les 38 premiers milles de la subdivision? Dans cas-ci, ils existent toujours, mais font maintenant partie de la subdivision Sherbrooke. Pour des raisons de gestion, le CN a renommé une portion de la subdivision St-Hyacinthe. Dans d’autres cas, la voie peut avoir été enlevée. Dans de très rares cas, on peut modifier l’emplacement de certains points milliaires, comme lorsque la subdivision Diamond du CN est devenue la suite de la subdivision Montmagny. Il y a eu un doublon de points milliaires. Le CN a alors procédé au renumérotement des points milliaires. De façon générale, les compagnies ferroviaires évitent de changer des points milliaires et des noms de subdivision, puisqu’il faut alors changer un très grand nombre de documents et plans.

Afin d’empêcher la création d’un trop grand nombre de noms, surtout lorsque plusieurs lieux importants (comme les endroits où les méthodes d’exploitation changent) se trouvent dans une région restreinte à quelques milles, les chemins de fer utilisent des numéros de point contrôlé (généralement le numéro du signal qui gouverne le point contrôlé) ou de la présence de panneau indicateur de début/fin. Par exemple, on peut donner l’autorisation à un train d’avancer jusqu’à un panneau indicateur début/fin à St-Martin Jonction. Cette autorisation permettra au train de poursuivre sa marche sur quelques mètres de plus que de s’arrêter devant la gare de St-Martin Jonction, qui est géographiquement situé en plein milieu de l’enclenchement. Ces quelques mètres supplémentaires permettent de libérer un aiguillage derrière le train, ou encore faciliter les manœuvres de ce dernier.

Plus d'une voie
Il arrive qu'il y a ait plus d'une voie principale à un endroit donné. Afin de les démêler, voici ce que les chemins de fer ont convenu :

Lorsqu'il y a deux voies principales, on les nomme "Nord" et "Sud" si les voies sont orientées dans l'axe est-ouest. Évidemment, si les voies sont orientées nord-sud, on les nommera "Est" et "Ouest".

Lorsqu'il y a plus de deux voies principales, une situation plus fréquente qu'on ne le pense, surtout près de certaines jonctions très importantes, on les nomme par des chiffres. Ainsi, on aura la voie no 1, voie no 2, etc. La voie no 1 se situe la plus au nord pour les subdivisions orientées est-ouest. Pour les subdivisions nord-sud, la voie no 1 est la plus à l'est. Bref, cette règle est conséquente à la numérotation des points milliaires et des signaux: les plus petits nombres sont au nord et à l'est.

Les signaux
Les signaux ne sont pas que de simples poteaux surmontés de lumières. Ils font partie d’un système de contrôle complexe, servant à protéger la marche des trains, et la rendre plus efficace. Encore une fois, l’identification précise d’un signal est importante. Que ce soit dans le cas d’une défectuosité, d’une limite d’une autorisation quelconque, ou de simplement permettre l’identification précise de la position du train.

Pour identifier les signaux, la méthode la plus courante est celle où on se sert du point milliaire du signal, précis jusqu’à la décimale. Le signal situé au point milliaire 56.8 portera le numéro 568. Comme dans le cas des trains, on se sert de la convention où un signal gouvernant les trains en direction est aura un nombre pair. Les signaux gouvernant les trains vers l’ouest portent un nombre impair. Dans ce cas, le signal gouvernant les trains vers l’ouest au point milliaire 56.8 portera le numéro 569.

Pour la plupart des points contrôlés, il y a plusieurs signaux. En voie double, pour une liaison se trouvant au point milliaire 51.5, il y aura quatre signaux. Pour les nommer, on va utiliser la méthode suivante : les signaux à l’ouest de la liaison porteront les numéros 514N et 514S. « N » pour voie nord, et « S » pour voie sud. Ceux à l’est de la liaison porteront les numéros 513N et 513S. Note : n’oubliez pas que les signaux à l’est de la liaison gouvernent les trains circulant vers l’ouest, d’où leur numéro impair. Ajoutons à cela un petit embranchement menant à une petite cour d’entreposage. Son signal portera le numéro 513D. Le « D » signifie dwarf, car il s’agit d’un signal.

Il ne s’agit que d’un exemple parmi tant d’autres. Chaque compagnie peut nommer ses signaux comme bon lui semble. Dans le cas de voies multiples où l’emploie des lettres N et S devient impossible, on ajoute un suffixe numéral. Par exemple, on aura les signaux 701, 701-T1, 701-T2 et 701-T3 qui sont au point milliaire 70.1, et qui gouvernent quatre voies différentes.

Dans les terminaux, ou les plants contenant une configuration de voie hors de l’ordinaire, le nombre d’aiguillage est très important. On nomme alors les signaux selon un ordre d’apparition sur les plans .Il y aura le signal 2RA (aiguillage 2, right approach), 2LA aiguillage 2, left approach), etc.

Conclusion
Chaque fois que les gestionnaires d’un chemin de fer doivent gérer une quantité substantielle de documents ou de matériel, et que la sécurité est en jeu, ils doivent trouver un moyen simple de clairement identifier chaque unité. Le défi, c’est d’éviter les erreurs en faisant le moins de compromis possible sur l’efficacité du système. Par contre, les gestionnaires peuvent élaborer un système de classement en sachant que ceux qui l’utiliseront seront des professionnels dans leur domaine. Ils ne font pas un système pour le grand public.