Comprendre le chemin de fer
Du point A au point B

Pour avoir une vue globale de ce qui passe sur un chemin de fer, suivons les péripéties d’un wagon et de son chargement. L’histoire et les horaires sont fictifs, mais toutes les données servant à raconter l’histoire sont bien réelles. Le but de l’exercice est de comprendre ce qui se passe durant le voyage d’un wagon ferroviaire.

Un expéditeur et un destinataire
Une compagnie de Saguenay, secteur La Baie, produit des lingots d’aluminium. Un représentant de la compagnie persuade le représentant d’un manufacturier de pièces de bateau d’acheter ses lingots. L’entente se conclut, et selon les termes, dix lingots seront livrés chaque semaine. Le manufacturier de pièce se situe à Gaspé.

Comme il s’agit de deux entreprises de taille moyenne, les coûts de transport deviennent d’une importance capitale dans le calcul du prix. Le camion se révèle trop cher, car un camion ne peut transporter plus de 2 lingots (quantité limitée par le poids), et la distance à parcourir est considérable, étant donné que le camion doit passer par Québec (impossible de prendre un traversier vers le Bas-du-Fleuve). Il faut donc acheminer 5 camions par semaine. Les deux entreprises étant à proximité d’une voie ferrée, étudient la possibilité d’utiliser le train, ce qui est concluant.

Commande de wagon
L’expéditeur pourrait avoir sa propre flotte de wagon. Ce faisant, il n’aurait aucune location à payer, mais uniquement le service de transport de la compagnie ferroviaire. Par contre, il devra non seulement assumer les coûts d’achat, mais aussi d’entretien et de réparation de ses wagons, pour l’usure normale. En cas de bris alors que le wagon est en transit, c’est la compagnie de chemin de fer qui est responsable. Cette option, l’achat de wagon, est nettement non profitable, vu le faible volume (un wagon par semaine). Pour être profitable à la compagnie, le volume doit être plus élevé, soit quelques centaines de wagons par semaine. La location à long terme doit aussi être exclue, vu la faible quantité de wagons à louer. Les dix lingots pourront être transportés à bord d’un seul wagon, qui ne sera pas une location, mais une servitude incluse à même le contrat d’expédition.

Pour commander le bon wagon, la compagnie a deux choix : contacter la compagnie ferroviaire, donner les caractéristiques de son chargement, et laisser la compagnie ferroviaire s’occuper du reste. Ou encore, acheter un document intitulé « Official Railway Equipment Register ». Dans ce document, on y retrouve les détails techniques de tous les wagons en service en Amérique du Nord, que le wagon appartienne à une compagnie ferroviaire, une compagnie privée, ou soit en location. L’expéditeur pourra donc choisir lui-même le type de wagon à commander. Évidemment, il devra s’assurer que le wagon est disponible, et qu’il ne coûte pas trop cher à faire venir.

L’expéditeur opte pour un wagon plat à parois de bout, que le CN possède en stock, à son triage de Taschereau, à Montréal. L’expéditeur laisse le CN s’occuper des détails de disponibilité, et une commande d’un wagon de ce type, vide, par semaine, est passée.

Acheminement du wagon
Lorsque le représentant du CN reçoit la commande de l’expéditeur, une demande informatique est aussitôt envoyée aux gestionnaires du parc wagonnier. Le wagon apparaît sur une liste. Cette liste servira à composer le train CN 368. Le train CN 368 effectue la liaison entre le triage MacMillan à Toronto, et le triage Arvida, à Saguenay. Il fait un arrêt au triage Taschereau, à Montréal. Dehors, dans le triage, un serre-frein a la liste en main, et ira, avec une locomotive de manoeuvre, chercher notre wagon plat à parois de bout, pour l’ajouter au train CN 368. Ce n’est pas le seul travail que l’équipe de manœuvre aura à faire, puisque plusieurs autres wagons s’ajoutent à ce train (qui arrête aussi aux triages de Garneau et de Chambord, sur son chemin). D’autres wagons, terminant leur voyage au triage Taschereau seront enlevés du train.

Quelques heures plus tard, le train est presque prêt à partir. Il ne lui manque que l’ajout d’air dans le système de freinage, l’ajout d’un groupe de traction (locomotives), la vérification du système de freinage, et… une équipe de conduite!

L’équipe, composée d’un mécanicien de locomotive et d’un chef de train sera appelée chez elle par un répartiteur du bureau des équipes. Une fois rendu au triage Taschereau, où son train l’attend, l’équipe doit prendre connaissance de tous les documents dont elle a besoin pour se rendre jusqu’au triage de Garneau, où il y aura une autre équipe qui prendra le train en main. Sur les documents, tout ce qui concerne le trajet du train y figure : contremaîtres travaillant sur la voie, restrictions de vitesse, passages à niveau défectueux, etc.

En route vers l’expéditeur
Une fois les documents complétés, l’équipe de train CN 368 parts du triage Taschereau. En cours de route, ils rencontreront un autre train à la voie d’évitement de St-Justin, près de Joliette. Cet autre train, c’est le CN 369, le train jumeau du leur, mais faisant la liaison en sens inverse. Comme la voie d’évitement de St-Justin est le seul où ces deux très longs peuvent se rencontrer, l’équipe du train CN 368 a dû attendre plus de deux heures avant que ne se pointe le train CN 369. Une fois reparti de la voie d’évitement de St-Justin, le voyage se poursuit sans embûches jusqu’au triage de Garneau.

Carte Mtl Lac-St-Jean

Au triage de Garneau, l’équipe de relève, appelée au travail deux heures plus tôt, attend déjà. Le changement se fait rapidement, et le train repart en direction du triage de Chambord. Le train parcourt maintenant la subdivision Lac St-Jean du CN. Une subdivision montagnarde, assez tortueuse, et parsemée de bonnes pentes. L’équipe de conduite doit manœuvrer ce long train délicatement. Nous sommes en hiver et la température chute rapidement, surtout la nuit venue. Malgré toutes les précautions prises, alors que l’arrière du train est en montant, la moitié avant du train prend de la vitesse en descendant une pente. La mâchoire d’attelage de notre wagon, ne peut tenir bon, et éclate en deux morceaux. Le train se sépare. Immédiatement, les freins d’urgence s’appliquent. À ce moment précis, alors que le train est toujours en processus de freinage, l’équipe de conduite ignore tout de ce qui a causé ce freinage soudain. Est-ce qu’ils ont déraillé? Est-ce une valve triple sur un wagon qui ne répond pas correctement (kicker)? Il n’y a qu’un seul moyen de le savoir : marcher dans la neige le long de la voie ferrée, jusqu’à la source du problème. Il fait noir, et nous sommes au royaume des animaux sauvages! Partant avec une mâchoire de rechange de plus de 80 lb, en cas où il s’agirait d’une mâchoire rompue, l’équipe marche sur un kilomètre et demi et arrive enfin à notre wagon. Ils ont vu juste avec la mâchoire d’attelage rompue. La réparation se fait promptement, puis on remonte jusqu’à la locomotive. Après un arrêt non prévu de plus de quatre heures, le train repart.

Un autre problème se pointe à l’horizon, en même temps que le soleil : l’équipe de conduite arrive bientôt à son temps maximal de travail permis par la loi. Le contrôleur de la circulation ferroviaire devra demander une équipe de relève. On fixe un point de rendez-vous à un passage à niveau. Un taxi apporte la nouvelle équipe de conduite, et l’équipe sortante sera reconduite à l’hôtel, pour un repos bien mérité.

Une fois au triage de Chambord, notre wagon est retiré du train. Même si le CN 366 va jusqu’au triage Arvida, le CN doit laisser notre wagon ici. L’expéditeur est à proximité d’une voie ferrée, mais pas celle du CN. Celle du Roberval-Saguenay (RS). Et c’est au triage de Chambord que l’échange entre les wagons du CN et du RS se fait.Ici, à Chambord, pas d’équipe de triage dédié à cette tâche. C’est l’équipe de conduite du train qui devra elle-même détacher le wagon et le mettre sur la voie appropriée. Toutes les indications lui sont fournies sur la feuille de train. De toute façon, notre wagon n’est pas le seul à s’arrêter ici pour le moment. Une fois les wagons détachés, le CN 366 reprend sa route pour sa destination finale.

Comble de malheur, le train du RS qui devait apporter notre wagon à La Baie est parti depuis quelques heures déjà. Il faut dire que notre wagon est arrivé avec un bon retard. Le wagon sera laissé dans le triage pour un bon repos, jusqu’au lendemain.

Le jour suivant, le train du RS se pointe le nez. Il amène avec lui sa trainée de wagon pour donner au CN. Puis, il s’accouple à son nouveau convoi, dans lequel se trouve notre wagon, puis se met en marche, direction Saguenay. Le voyage se passe bien, et le train du RS dessert ses clients le long de sa ligne. Le plus gros, l’Alcan, demande un temps fou. Un temps si long, que là aussi, l’équipe de conduite arrive à l’expiration de son temps. L’équipe a juste le temps de rapporter le train su triage du RS, à Jonquière. Notre wagon devra attendre au lendemain avant d’être livré.

Le lendemain matin, deux petites locomotives de manœuvre viennent s’atteler à notre convoi. Elles tirent ce train jusqu’à La Baie. Premier client à desservir : notre expéditeur! Notre wagon est 10e position, dans un convoi de 15 wagons. On détache notre wagon du reste du train, et les deux locomotives, suivi de neuf wagons plus le nôtre, avance tranquillement sur la voie principale. Le reste du train demeure en place sur la voie principale, ayant les freins sécurisés.

Une fois l’aiguillage qui mène sur la voie de l’expéditeur dépassé, le train s’immobilise. Le chef de train descend, se rend à l’aiguillage, déverrouille le cadenas, fait pivoter l’aiguillage, puis donne le signal par radio. Toujours très tranquillement, le train recule sur la voie, notre wagon devenant le wagon de tête. Une fois le wagon dans la cour, on arrête le train. On détache le wagon, on sécurise son frein à main pour éviter tout mouvement accidentel, puis le train repart vers l’avant. Le train retourne en voie principale, remet l’aiguillage en position normale, puis va chercher le reste de son train. Il repart ensuite vers les autres clients à servir.

Chargement du wagon
Notre wagon est maintenant seul, dans la cour de l’expéditeur. Comme il s’agit d’une entreprise de taille moyenne, elle n’est pas équipée de quai d’embarquement et autres équipements sophistiqués. On doit charger les lingots un à un, à l’aide d’un chariot élévateur. Puis, on arrime le tout avec des câbles.

Le temps que prend l’expéditeur à charger le wagon est soumis aux règles de taxes de stationnement d’un wagon, ou encore aux indemnités de surestaries. Ces pénalités sont appliquées lorsqu’un expéditeur prend plus de 24 heures pour charger un wagon, ou pour un destinataire, plus de 48 heures pour décharger le wagon. Ces limites de temps peuvent varier en fonction de la nature de la marchandise, ce qui n’est pas le cas de nos lingots d’aluminium. Le but de cette mesure est de favoriser le roulement des wagons. On veut empêcher que des entreprises se servent de wagons stationnés dans leur cour comme d’un lieu d’entreposage.

Un coup de fil au CN pour l’aviser que le wagon est prêt à être expédié. Mais attendez. Pourquoi appeler le CN si c’est le RS qui dessert l’entreprise? Parce que nous avons d’abord fait affaire avec le CN. Comme le contrat d’expédition est signé avec cette compagnie, c’est avec ce chemin de fer que nous ferons affaire. Le CN s’organisera pour faire suivre les instructions. C’est le même principe lorsque vous expédiez un colis en France. Vous faites affaire avec Postes Canada, et vous ne vous occupez pas des services postaux français.

Acheminement du wagon plein vers le destinataire
Les instructions sont transmises rapidement, car dès le lendemain, le train de manœuvre du RS se pointe le bout du nez. Avant d’atteler le wagon, le chef de train examine le wagon de près : état général du système de freinage, inspection visuelle des roues, des essieux, des attelages. Vérification de l’arrimage du chargement. Il soulève un doute sur un câble qui ne semble pas assez tendu. Rapidement, des employés de l’expéditeur ajustent le câble. Ils doivent faire vite, car sinon, le chef de train refusera de prendre le wagon dans son train, ce qui va retarder l’expédition. En moins de cinq minutes, tout est correct. Les locomotives viennent chercher notre wagon, et l’apportent sur la voie principale, pour y rejoindre le reste du train. Le chef de train a été coopératif, car il aura simplement pu refuser le wagon sur-le-champ, et ne revenir le chercher que la prochaine fois.

Le voyage de retour se passe bien jusqu’à Jonquière, où là, notre wagon attendra jusqu’au lendemain, pour y rejoindre le reste des wagons à destination de Chambord, pour faire l’interchange avec le CN 369.

Notre wagon arrive à Chambord, le lendemain, en temps pour repartir sur le train CN 369. Le CN 369 quitte le triage de Chambord… sans notre wagon! Pourquoi? Qu’est-ce qui cloche? Cette fois-ci, ni l’expéditeur, ni le RS n’y sont pour quelque chose. Au CN, les trains sont formés par un système informatique. Dans ce système, toutes les données des subdivisions y sont entrées. La subdivision Lac St-Jean étant tortueuse, le train CN 369 devenait trop long et trop lourd pour les locomotives attelées devant. Et comme aucune autre locomotive ne pouvait être ajoutée, il a fallu enlever des wagons. Les gestionnaires du système étudient alors la priorité des wagons. Certains de ces wagons ont un contenu sensible au temps, alors que d’autres sont déjà en attente depuis un bout de temps. Notre wagon de lingot d’aluminium n’entre pas dans ces catégories. Il devra donc dire au revoir au train CN 369 d’aujourd’hui, et attendre celui de demain.

Le lendemain, pas de problème, notre wagon figure bien sur la liste du train. Après quelques manœuvres du train faites par une équipe de conduite fraîche et dispose, nous prenons enfin la route. Direction : triage de Garneau.

Le trajet sur la subdivision Lac St-Jean se fait sans encombre. Le train arrive même en avant de son horaire prévu. La nouvelle équipe en fait autant sur la subdivision Joliette. Au passage de St-Justin, le CN 366 nous attendait, avec à son bord, un autre wagon vide à destination de l’expéditeur. Le train arrive au triage Taschereau, près de 14 heures après être partie de Chambord.

Changement de train et traçage du wagon
Au triage Taschereau, le wagon embarque dans un immense ballet, bien orchestré. Une bonne douzaine de locomotives trient les quelques centaines de wagons présents dans le triage à ce moment. Notre wagon doit partir vers l’est. Il y a plusieurs possibilités : le CN 308, le CN 310, etc. Selon les paramètres entrés dans le système, notre wagon partira sur le train CN 400 prévu le lendemain (celui du jour a déjà quitté le triage). Il se joindra ainsi à un groupe de trois autres wagons en provenance de Chicago et Toronto, eux aussi à destination de la Gaspésie. Le train CN 400 assure la liaison triage de Taschereau et triage de Joffre, au sud de Québec. En attendant que le train CN 400 du lendemain soit formé, il sera remisé sur une voie avec d’autres wagons devant partir sur le même train.

Le lendemain, les employés du triage forment le train. Au fait, comment savent-ils d’où vient notre wagon, et où ira-t-il? Toutes ces données sont consignées dans le système informatique central. Non seulement ce système contient-il tous les wagons du CN, mais il est aussi accessible aux chemins de fer étrangers, afin qu’il puisse suivre le déplacement de leur propre wagon sur le réseau du CN. Pour retracer un wagon, on doit savoir où il se trouve. Avant chaque triage, à intervalle régulier sur les réseaux ferroviaires majeurs, des stations d’identifications automatisées (Automated Equipement Identification, AEI) sont installées. Ces appareils lisent, de façon électronique, le numéro du wagon et l’entrent dans le système. Pour les plus petits chemins de fer, tout ce travail doit se faire manuellement.

De plus, chaque wagon est accompagné d’un bordereau d’expédition (waybill). Ce bordereau comporte tous les renseignements relatifs au wagon. Son numéro, son chargement (cette information est capital dans le cas des matières dangereuses), l’origine du wagon, sa destination, son itinéraire, le poids du chargement et plusieurs autres notes administratives. Le bordereau fait partie des papiers du chef de train, et doit suivre le wagon tout le long de son trajet. Évidemment, cette pratique tend à changer avec la présence de plus en plus importante de l’informatique. À l’ère de l’internet, presque toutes les compagnies ont accès à un service d’échange de données. Mais il reste que le chef de train doit toujours avoir en sa possession des papiers lui indiquant ce que transporte chaque wagon. Des données essentielles en cas de déraillement.

Comme chaque train devant quitter le triage, un wagonnier (carman) vérifie l’état de tous les wagons sur notre train. Une seule petite défectuosité, sur un seul wagon, peut retarder notre train, et par effet de domino, tous les trains voyageant sur cette ligne.

Une vérification qui ne sera pas inutile, puisqu’un wagon présente d’importants méplats de roue. Avec le froid qu’il fait, ces méplats peuvent provoquer des fissures de rail, avec les conséquences que cela comporte. Une équipe de manœuvre est appelée, et le wagon est enlevé de notre train, pour être acheminé vers l’atelier des roues, où il sera réparé. Dommage pour ce wagon, il ne sera pas des nôtres pour ce voyage. Le reste des wagons étant en bon ordre de marche, on commence à pomper l’air dans le système de frein, pendant que l’équipe de conduite a été appelée.

Départ du triage Taschereau, et voyage vers l’est
L’équipe de conduite du train CN 400 est normalement basée à Joffre. Elle est arrivée à Montréal la veille sur le train CN 305, a couché à l’hôtel, et est sur son « voyage de retour » vers son terminal d’attache, Joffre. Un voyage qui se passe bien pour la première moitié. De la sortie du triage Taschereau, nous passons juste en bordure du centre-ville de Montréal, puis nous approchons du célèbre pont Victoria. Le pont Victoria est régulièrement l’objet de travaux d’entretien. Comme c’est le cas aujourd’hui, l’équipe de train doit obtenir la permission du contremaître responsable avant de s’engager sur le pont. L’équipe de conduite savait à l’avance qu’elle devait contacter le contremaître, puisque cette information figurait dans ses bulletins de marche qu’elle a pris au triage Taschereau avant le départ. Ces travaux ne nous causeront aucun retard, puisque l’équipe obtient la permission de franchir le pont Victoria sans restriction.

Carte Mtl Joffre

Après le pont Victoria, on aboutit sur la subdivision St-Hyacinthe du CN. Durant tout ce temps, nous circulons en voie double. Pas besoin d’arrêter pour rencontrer les autres trains. De plus, la voie ferrée est composée de longs rails soudés, ce qui rend non seulement le voyage plus confortable, mais permet de plus grandes vitesses. Jusqu’à 80 mi/h. Depuis son départ de l’expéditeur, c’est la plus haute vitesse atteinte par notre wagon.

À St-Hyacinthe, on doit faire un arrêt pour laisser des wagons et en prendre d’autres. C’est que le CN 400 est un train interrégional, et il doit prendre et laisser les wagons de certains triages en cour de route. Comme la composition du train a été bien faite, tous les wagons à laisser à St-Hyacinthe sont ensemble. Une opération qui se déroule bien, et qui prend moins de trente minutes.

Quelques milles à l’est de St-Hyacinthe, le CN 400 entre sur la subdivision de Drummondville, une subdivision à voie simple. À partir d’ici, la route s’annonce moins belle… Deux autres trains du CN en direction ouest doivent nous rencontrer, un contremaître et son équipe complète travaillent à la réparation d’une voie d’évitement, ce qui nous oblige à passer à côté d’eux à vitesse réduite, et au travers de tout ça, un train de VIA Rail a priorité sur nous. Nous prenons une voie d’évitement, nous attendons que les autres passent, puis nous reprenons la voie principale, pour reprendre la voie d’évitement suivante. Un dernier train nous croise, nous revenons en voie principale pour traverser la zone des travaux. Au total, notre train va mettre plus de 90 minutes pour parcourir un trajet qui en prend normalement moins de 20.

Une fois passé Drummondville, le CCF avertit l’équipe de conduite qu’il n’y aura plus qu’une seule rencontre avant Joffre. En fait, nous arrivons les deuxièmes à cette rencontre, mais de quelques minutes à peine. Le CCF ayant bien prévu le coup, nous demeurons sur la voie principale, ce qui nous permet de ne même pas ralentir. L’autre train n’aura pas eu à attendre longtemps.

Une fois arrivé à Joffre, le manège de la « décomposition » du train en triant les wagons par destination recommence. Joffre étant un gros triage, des équipes de triage se chargent de l’opération de démantèlement du train. Notre wagon et ses trois compagnons de voyage se font de nouveaux amis : quatre wagons en provenance du triage de Ste-Foy, et un wagon arrivé à Québec par le chemin de fer QGRY s’ajoutent au bloc de wagon dont la destination finale est la Gaspésie. Comme notre destination finale est Gaspé, et que Gaspé est desservi par le chemin de fer de la Gaspésie, une filiale du CFMG, notre wagon doit se diriger à Rivière-du-Loup. À partir d’ici, notre wagon sera assigné sur le train CN 402, car seul ce train dessert Rivière-du-Loup.

Toujours plus loin vers l’est
Notre wagon passe une nuit froide au milieu du va-et-vient du triage de Joffre. Le lendemain matin, l’assemblage du train CN 402 est complété. La nouvelle équipe de conduite est là, les papiers sont en règle, l’inspection du train par un wagonnier a été faite. Bref, il ne reste qu’à remplir les thermos de café bien chaud et partir! Le convoi s’approche du signal qui gouverne la sortie du triage. Le signal, affichant ses lumières rouges, ce qui oblige un arrêt absolu, ne change pas. Après un appel radio avec le CCF, on apprend que le CN 120, un train vers l’est, hautement prioritaire, est à moins de 15 minutes du triage de Joffre. Comme ce dernier n’arrête pas à Joffre, mais file tout droit vers Halifax, le CCF a choisi de le faire passer devant nous. On doit attendre, alors qu’on n’est même pas sorti du triage.

Carte Joffre RDL

Le CN 120 passe à vive allure devant nous, puis quelques instants plus tard, la lumière verte fait son apparition sur le signal. Enfin, on peut s’élancer vers l’est. Le voyage se déroule bien pour les 50 premiers milles. Puis, le CCF veut nous parler sur la radio. À son passage à un passage à niveau, le CN 120 a remarqué que les lumières du passage à niveau n’étaient pas en fonction. Résulat : le CCF nous émet un bulletin de marche concernant ce passage à niveau défectueux. Comme il n’est qu’à quelques milles devant nous, nous y serons bien avant que l’équipe d’entretien ait eu le temps de réparer le passage à niveau. Notre train devra s’y arrêter. Le chef de train devra en descendre et protéger le passage à niveau manuellement, jusqu’à ce que la locomotive de tête soit passée. Puis nous repartirons.

Danger sur la route
Cap St-Ignace, juste à l’est de Montmagny. À la sortie du village, un rang. Le passage à niveau se met en marche. Une automobile se dirige à vive allure vers le train. De l’extérieur, on croit que les cheminots ne voient rien depuis leur locomotive. Au contraire, ils voient, et très bien à part cela. Ils estiment que la voiture va essayer de battre le train de vitesse au passage à niveau. Le conducteur de l’auto est certain de pouvoir le faire. De leur côté, les deux employés à bord de la locomotive espèrent que le conducteur a raison. De toute façon, il reste moins de 500 mètres avant de le savoir. À 400 mètres, l’équipe de conduite estime que l’auto ne traversera pas à temps. On jette un rapide coup d’œil autour de soi pour être certain qu’aucun objet ne viendra d’en arrière. Puis le mécanicien empoigne le frein, prêt à réagir. À 300 mètres, le conducteur appuie à fond sur l’accélérateur. Les conditions hivernales réduisent l’adhésion des roues. La maîtrise de la voiture devient de plus en plus ardue. À 200 mètres, le mécanicien de locomotive appuie de tout son poids sur l’avertisseur, qui beugle déjà depuis plusieurs secondes. Au même moment, l’automobiliste appuie encore plus fort sur son accélérateur, mais ça ne change rien : la voiture donne déjà son 110 %.

Dès ce moment, le temps se met à tourner au ralentie pour tous les acteurs. 100 mètres avant la collision, le chef de train se jette son côté, car l’impact viendra de son bord. On veut éviter les possibles éclats de verre. Puis c’est l’attente. 50 mètres, 40, 30, 20, 10, 5, zéro. Puis rien. La voiture est passée. Pendant les prochaines minutes, l’équipe de conduite va maugréer contre l’automobiliste, qui a non seulement risqué sa vie, mais celle de deux innocents, car si le devant de la locomotive avait été soulevé d’un seul pouce par les débris de la voiture, elle aurait pu dérailler. Les chances que cela se produise sont minces, mais pas nulles.

Quant à l’automobiliste, il a eu chaud, mais s’en tirera avec une bonne histoire à conter à ses amis autour d’une bière. Totalement inconscient de l’irresponsabilité et la stupidité de son geste. Et cette histoire va se répéter d’une à trois reprises, à chaque voyage de l’équipe de conduite. Y’a des choses auxquels on ne s’habitue pas.

Après deux heures de voyage, la moitié du trajet entre Joffre et Rivière-du-Loup est atteinte. Un signal devant le train indique à celui-ci qu’il doit réduire sa vitesse. Une rencontre avec un autre train est prévue. Nous sommes sur la subdivision Montmagny, elle aussi en voie simple. À peine notre train est-il à l’arrêt, que déjà, on voit les phares de l’autre train se pointer devant nous. Le train CN 149 arrive à notre hauteur. Un train de conteneurs. Le train pendant d’interminables minutes. Pendant tout ce temps, l’équipe de conduite se poste au sol, dehors, et examine les wagons un à un. Tout est normal. On le signal au train CN 149 par radio. Puis, le signal de la voie d’évitement vire au vert, et on repart.

Quelques minutes plus tard, alors que nous traversons le village de St-Pascal, un autre véhicule automobile tente de nous battre de vitesse au passage à niveau. Cette fois-ci, il y a deux différences d’avec la première fois : le rang à 45 degrés avec la voie ferrée et l’équipe de conduite ne voit pas venir l’auto de derrière elle. Et l’automobiliste a mal estimé les distances. L’impact est violent. Pour l’auto. Dans la locomotive, aucune goutte du thermos à café n’est sortie. La voiture est déchiquetée comme si elle était faite de papier mâché. Les débris roulent partout dans les champs blancs avoisinants. Le mécanicien a immédiatement mis le frein d’urgence, et le train s’immobilise à plus de 20 minutes de marche du lieu de l’impact.Graphic de laccident

Immédiatement, le chef de train appelle les secours, et demande au CCF de bloquer la voie, ce qui est fait. L’équipe de train doit aller porter secours, mais sait très bien ce qui l’attend. Le chef de train, a vécu un traumatisme l’été d’avant : son train frappé et tué un père de famille, accompagné de se deux enfants de trois et cinq ans. En descendant de la locomotive, le chef de train a trouvé un membre d’un bambin accroché au marchepied. Il a pris plus de six mois avant de s’en remettre. Son job, c’est de transporter des marchandises par rail. Pas de tuer des gens. Encore moins des enfants.

Cette fois-ci, le chef de train restera dans la locomotive. Le mécanicien arrive sur les lieux en même temps qu’un premier répondant. Ensemble, ils s’approchent de la carcasse de la voiture. Comme dans bien des cas, la victime n’y est pas. Son corps gît quelques mètres plus loin. Le mécanicien retourne à la locomotive, sachant que le premier répondant ne pourra rien faire, pour cette dame dans la quarantaine. Une mauvaise décision, qu’elle ne peut même plus regretter.

Comme il y a décès, le coroner doit se présenter sur les lieux. Le coroner le plus près se trouve à Québec. Une équipe de relève est aussitôt appelée de Joffre, et s’en vient en taxi. L’équipe de conduite a terminé son triste quart de travail. Trois heures après l’arrivée du coroner, soit cinq heures après l’impact, le train a l’autorisation de poursuivre sa route. Des employés du CN venus constater les dégâts au passage à niveau et protéger les équipes d’intervention inspectent le train au défilé. Rien à signaler.

Le triage de Rivière-du-Loup
Le reste du voyage se déroule mieux. Arrivé à Rivière-du-Loup, il n’y aura pas de manoeuvres à faire. Le triage de Rivière-du-Loup n’appartient plus au CN, il est maintenant la propriété du CFMG. Les équipes du CN ne sont plus autorisées à manoeuvrer dans le triage. Les locomotives du train CN 402 sont dételées, et sont attachées au train CN 403, prêt à repartir en direction de Joffre, où l’équipe terminera son quart de travail.

Le lendemain, le train CFMG 402 arrive au triage de Rivière-du-Loup, sur l’heure du dîner. Ils ont quelques manœuvres à faire, puisque certains wagons doivent rester à Rivière-du-Loup, pour les clients locaux. Une fois les locomotives attelées à notre train, le chef de train fait l’inspection (le CFMG n’a pas de wagonniers à Rivière-du-Loup. C’est le chef de train qui s’acquitte de la tâche). On découvre un problème… sur notre wagon! Lors de l’impact avec la voiture, une pièce de l’auto a roulé sous le train, et a endommagé la timonerie de frein du wagon. Le problème n’est pas critique pour l’instant, mais peut rapidement évoluer. L’équipe du CFMG refuse de prendre en charge le wagon. Et c’est son droit. Elle en avise le CN. Puisque le wagon a été endommagé sur le réseau du CN, ce sera au CN de le réparer. On retire notre wagon du train, puis le CFMG 402 quitte Rivière-du-Loup.

Carte RDL Matapedia

Le lendemain, un wagonnier du CN arrive de Joffre avec des pièces de rechange. La réparation prend moins d’une heure. Notre wagon repartira sur le CFMG 402 d’aujourd’hui. Le CN 402 se présente sur l’heure du dîner, son heure habituelle. Le CFMG 403 arrive quelques minutes plus tard. Vers 14 h, le CN 403 est prêt à faire feu. Le CFMG 402 fait quelques manœuvres pour incorporer notre wagon à son train, puis part en direction de Mont-Joli.

De Mont-Joli à Matapédia
Le voyage se déroule très bien. Une fois à Mont-Joli, le train CFMG 402 est décomposé en trois morceaux. La première section ira à Matane, pour se rendre à Baie-Comeau via le traversier. La seconde partie, qui comprend notre wagon, deviendra le train CFMG 402 à destination de Campbellton, au Nouveau-Brunswick. La troisième section restera à Mont-Joli. Ce sont des wagons en remisage pour une livraison future.

Le jour suivant, l’équipe du train CFMG 402 doit ajouter quelques wagons du bloc numéro trois à son train. Un client de Bathurst, au Nouveau-Brunswick, a commandé plus de wagons que prévu. Une fois cette manœuvre effectuée, le train est prêt au départ. Le train entame lentement sa marche vers la majestueuse vallée de la Matapédia. À peine avons-nous quitté le triage de Mont-Joli, que le détecteur de boîtes chaudes du point milliaire 96.2 nous donne une alarme, sur les ondes radio. Une boîte d’essieu surchauffe sur le 288e essieu. Si on compte 4 à 6 essieux par locomotive, et 4 essieux par wagon, ça veut dire environ le 72e wagon. Ouf, ce n’est pas notre wagon! Mais le train doit quand même s’immobiliser, et le chef de train doit faire une inspection. Là où le train s’immobilise, il est à flanc de montagne. Près de trente minutes plus tard, le chef de train arrive à la hauteur du wagon en question. À l’aide d’un thermomètre à laser portatif, il prend une lecture de la température de la boîte d’essieu suspecte. Rien, tout est normal. Comme la procédure l’exige, il doit vérifier les trois wagons de part et d’autre. Même avec un froid hivernal comme le connaît le Bas-du-Fleuve, une boîte d’essieu en surchauffe n’aurait pas eu le temps de refroidir. Toujours rien sur les autres wagons. Le chef de train remonte aux locomotives, et le train poursuit sa route.

Deux heures trente plus tard, à Matapédia, c’est maintenant temps pour notre wagon de dire au revoir à ses compagnons de voyage. Notre wagon et les cinq autres qui l’avaient rejoint à Joffre, en plus des trois qu’il a connus à Taschereau sont poussés dans la voie d’évitement de Matapadia, où le CFMG 595 viendra les chercher dans deux jours, car ce train ne circule qu’une journée sur deux, et celui d’aujourd’hui est déjà parti.

Carte Matapedia Gaspe

Deux jours se sont maintenant écoulés, et nos wagons après avoir été inspectés par le serre-frein du CFMG 595 font maintenant route vers Gaspé. Décidément, ici, on est bien loin des longs rails soudés de la subdivision St-Hyacinthe du CN. Les rails sont jointés à tous les 39 pieds. Et plusieurs de ces joints sont en piteux état. Vu le coût d’entretien et le volume du trafic, le CFMG ne peut mettre autant de sous sur une subdivision comme celle-là. L’entreprise va prioriser sa principale subdivision, celle de Mont-Joli.

Le confort est peut-être moins présent, mais la sécurité y est tout autant. Après un long voyage tranquille à basse vitesse, parsemé de plusieurs arrêts pour laisser les autres wagons en chemin, sans compter la rencontre avec un train de VIA Rail, le Chaleur, notre wagon arrive enfin à destination, à Gaspé.

Placé sur l’unique voie ferrée de cette compagnie qui fabrique des pièces de bateaux, il sera déchargé de son contenu lingot par lingot, à l’aide d’un chariot élévateur. Le surlendemain, il est vide, et prêt à faire le voyage en sens inverse. Le CFMG 595 reviendra en prendre possession, pour l’apporter à Matapédia, en attente du CFMG 403, qui lui, devrait le ramener à Mont-Joli.

Toutefois, ce n’est pas ce qui arrivera. Un client du CN a fait une importante demande de wagons-plats à parois de bout à Moncton. Le CN en dépêche une série depuis son triage de Joffre, mais comme la commande est importante, notre wagon vide sera plus tôt pris en charge par le CFMG 402, qui l’apportera avec lui jusqu’à Campbellton. Et de là, jusqu’à Pacific Jonction, juste au nord-est de Moncton. Un train de manoeuvre du CN ira le porter chez le client. Prochaine destination : rien de moins que la Nouvelle-Orléans. Un périple où il passera entre les mains du CN, de sa filiale IC, puis du Norfolk Southern. Enfin, un tout petit chemin de fer local, dont aucun employé n’a jamais entendu parlé de la Gaspésie ou du Saguenay Lac-Saint-Jean ira le porter chez le client.

Ainsi se passe la vie des wagons ferroviaires!