Comprendre le chemin de fer
Les tours et leur fonction
Première parution dans les revues TRAQ No 9, No 10.
Article reproduit avec autorisation.

Auteur: Pierre L. Charron

Les tours et leurs fonctions
Origines et catégories
Le numéro 3 de la revue «TRAQ» (mai-juin 99), présentait en page couverture une impressionnante photo de la tour de Joffre et lui consacrait un article fort intéressant.
Par ailleurs, un texte publié dans le numéro 5 ( sept-oct 99), sous le titre «La magie du train de nuit», faisait mention de la tour de «Lennoxville-Diamond» près de Sherbrooke, dans l’Estrie (voir photo ci-dessous).

Photo de Lucy Flipo (C) 1947.
Collection Claude Lavoie.

Les lecteurs auront vite compris que ces deux tours correspondent à des fonctions fort différentes. Certains penseront aussi aux tours de Wellington et de St-Lambert à Montréal, ou se souviendront de celles situées le long de la voie qui traversait jusqu’en 1976 les quartiers St-Malo, St-Sauveur et St-Roch, pour atteindre la Gare du Palais.

En fait, le mot «tour» correspond à plusieurs réalités dans le vocabulaire ferroviaire traditionnel québécois. Il provient de la traduction directe du mot anglais tower. Dans le vocabulaire anglais d’Amérique du Nord, ce mot désigne tous les édifices de petite superficie, mais d’au moins deux étages, d’où des préposé(e)s exercent diverses activités de contrôle des opérations ferroviaires. Il faut bien spécifier «anglais d’Amérique du Nord», car les cheminots britanniques
utilisent d’autres appellations, notamment Signal Box. Il en va de même en France, en Belgique et en Suisse où d’autres termes, comme «poste d’aiguillage» et «poste de signalisation» sont utilisés pour désigner les divers types de structures correspondantes. Les mots tower et «tour» ont été aussi employés dans certaines régions de l’Amérique du Nord pour désigner d’autres structures, notamment les réservoirs d’eau à l’époque de la vapeur ; mais le présent article se limitera à celles reliées à des activités de contrôle. Nous verrons donc successivement :

  • Les tours de triages
  • Les tours de ponts mobiles
  • Les tours de gardes-barrières
  • Les tours d’enclenchement (aiguillage et signalisation)

Bien entendu, une même tour pouvait remplir plus d’une fonction à la fois et nous en verrons des exemples. Un sujet d’une telle ampleur ne peut être traité d’un seul coup.

Les gens du triage Joffre sont «gâtés» de disposer de la vue que leur offre leur tour pour diriger leurs opérations de triage. Bien qu’il existe des tours similaires ailleurs, la plupart des chefs de triages «plats» («flat yards»), ou légèrement inclinés, doivent se contenter de travailler au niveau du sol, à partir de bureaux de triage («yard office») souvent fort modestes. Il suffit de penser aux nombreuses gares de triage intermédiaires, jadis si actives, telles que Rivière-du-Loup, Mont-Joli ou Fitzpatrick sur le CN, de même que celles de Sherbrooke, Farnham ou Trois-Rivières sur le CP. Notons toutefois que ce dernier nous fournit un bel exemple d’un autre type d’installation à son triage d’Henri IV à Québec, où se trouve une large baie vitrée au second étage de l’édifice administratif.

Par ailleurs, les buttes de triage automatisé («hump yards»), comme celles de Montréal (Taschereau du CN et St-Luc du CP), possèdaient nécessairement une tour au sommet de la bosse de débranchement des wagons. C’est du haut de
cette tour qu’au moyen d’un panneau de contrôle, un préposé dirigeait les wagons vers les différentes voies du faisceau de classification et pouvait aussi contrôler les freins de voie («retarders»). Ces grandes gares de triage disposaient en outre de bureaux surélevés pour le chef de triage, soit dans une autre tour, semblable à celle de Joffre, soit au dernier étage d’un édifice administratif ; dans un cas comme dans l’autre, ces bureaux se situaient le plus souvent entre le faisceau de classification et le faisceau de départ. On peut donc dire que les «tours» des triages appartiennent à deux catégories : celles qui, comme à Joffre, servent à coordonner le travail des équipes au sol par téléphone et/ou radio et d’autre part, celles d’où on commande à distance les appareils de voie triant automatiquement les wagons, en l’occurrence les aiguillages et les freins de voie.

Chose certaine, ces tours sont récentes si on considère la longue histoire du chemin de fer : la tour de Joffre date des années 50 tandis que les grands triages automatisés du Canada ont été construits après la seconde guerre mondiale. Au Québec, le triage de Saint-Luc date du début des années 50, tandis que le triage Taschereau du CN a été construit au tournant des années 60. Ces tours existent donc toujours et sont en service.


Les tours et les ponts mobiles
Les voies navigables, les canaux et les bateaux à vapeur existaient déjà lorsque débuta la construction des premiers chemins de fer, bénéficiant ainsi de droits acquis. Ce sont donc les compagnies de chemin de fer qui durent construire, entretenir et opérer les nombreux ponts mobiles enjambant ces voies de navigation, comme le Richelieu et le canal de Chambly, ainsi que le canal Lachine à Montréal et celui de Soulanges.

Qu’ils servent à des voies ferrées ou à des routes, ou aux deux à la fois, la plupart des ponts mobiles peuvent se classer en trois catégories. On distingue d’abord les ponts tournants, comme ceux du CN à Beloeil (NDLR: Ce pont a, depuis, été remplacé par un pont fixe), Chambly et Cantic, ainsi que celui du CP (maintenant «MMA») à Saint-Jean-sur-Richelieu. Viennent ensuite les ponts basculants (ou ponts-levis), comme celui du Bassin-Louise à Québec et les ponts routiers qui enjambaient le canal Lachine à Ville Saint-Pierre ; bien que très utilisés aux États-Unis, les ponts basculants ne semblent pas, du moins à la connaissance de l’auteur, avoir eu la faveur des chemins de fer au Québec.

Enfin, les ponts levants, qui permettent les plus grandes portées, se retrouvent sur les voies navigables modernes empruntées par de gros navires: c’est pourquoi ce sont des ponts levants, ferroviaires et routiers ou combinés, qui jalonnent la Voie maritime du Saint-Laurent, notamment à Saint-Lambert, Kahnawake, Beauharnois et Valleyfield; la photo ci-contre illustre celui de Kahnawake.

Il faut savoir qu’il existe entre les bateaux et les trains un rapport semblable à celui qui existe entre les trains et les automobiles: il est beaucoup plus difficile d’arrêter un bateau qu’un train, comme il est beaucoup plus difficile d’arrêter un train qu’une automobile. C’est pourquoi les bateaux ont toujours la priorité sur les trains, à moins qu’ils ne soient déjà arrêtés pour des opérations maritimes, comme c’est le cas à l’écluse de Saint-Lambert. Ainsi, même si la position normale du pont est fermée, les signaux ferroviaires restent au rouge jusqu’à ce que le préposé décide de donner la voie libre à un train, ce qu’il ne peut faire qu’après s’être assuré qu’aucun navire n’est en vue du pont.

Sous notre climat, les ponts mobiles ne fonctionnent que de façon saisonnière. La plupart du temps, ils sont opérés par du personnel du département de l’entretien des ponts. Ces préposés sont installés dans une cabine aménagée à même la structure, comme c’est le cas sur la Subdivision St-Hyacinthe du CN à Beloeil (NDLR: L'équipement a été enlevé lors du remplacement du pont mobile par un pont fixe en 2003). D’autres sont contrôlés à partir de tours, construites pour des questions de visibilité: c’est ainsi que le CP avait érigé une tour passablement élevée à Ville LaSalle pour contrôler son pont tournant enjambant le canal Lachine, autrefois fort achalandé. Cette portion du canal et cette tour sont aujourd’hui désaffectés, suite à l’inauguration de la Voie Maritime du Saint-Laurent en 1959. Le canal a depuis lors été aménagé en parc linéaire et la tour a été démolie. Le pont tournant est toujours en place, mais immobilisé. La base de la tour, solidaire de la culée nord, est toujours visible.

Tel que précédemment mentionné, le gigantesque projet de la Voie Maritime du Saint-Laurent, a amené la construction de nombreux ponts mobiles ferroviaires et
routiers. Cette fois, c’étaient les compagnies de chemin de fer qui jouissaient du droit d’ancienneté, ce qui les déchargeait du coût de construction et d’entretien de ces ponts, mais ne donnait pas pour autant la priorité à leurs trains sur les bateaux. Néanmoins, elle en profitèrent dans certains cas pour combiner des activités de contrôle d’aiguillages et de signaux à celles exigées par le pont luimême.

Un bel exemple se retrouve au pont levant situé à l’extrémité sud du pont du CP franchissant le Saint-Laurent entre Ville LaSalle et Kahnawake, juste à côté du pont Mercier. Les conditions de visibilité ont exigé la construction d’une tour de plusieurs étages, presque comparable à celle de Joffre. Le CP a alors pu en profiter pour y installer un panneau contrôlant les aiguillages et les signaux sur plusieurs milles de sa Subdivision Adirondack, ainsi que sa jonction avec le New York Central, (devenu le Penn-Central, puis Conrail et, finalement, CSX), antérieurement contrôlée par une tour annexée à la gare d’Adirondack-Jonction.

C’est pourquoi on affecta à cette tour du personnel à l’année longue, appartenant au corps d’emploi des «opérateurs télégraphistes».

Par ailleurs, tous ceux et celles qui voyagent par les trains de VIA entre Québec et Montréal, connaissent bien l’écluse de Saint-Lambert à l’extrémité sud du Pont
Victoria: elle est encadrée par deux ponts levants accommodant chacun deux voies ferrées et deux chaussées, pour assurer la continuité de la circulation durant les longues manoeuvres d’éclusage. Si les autos peuvent accéder à l’un ou l’autre pont par un échangeur routier longeant la digue, les trains doivent emprunter la spectaculaire déviation construite du côté ouest, lorsque le pont de la voie normale est levé.

Bien que le but premier de cet article soit de traiter des tours, il donne l’occasion de mentionner que les ponts mobiles furent jadis très nombreux dans certaines régions du Québec. Outre ceux déjà mentionnés, on peut penser aux autres ponts tournants qui ont enjambé le Richelieu et le canal de Chambly, de Sorel jusqu’à la frontière américaine, sur des voies ferrées qui ont été abandonnées. Lors de la colonisation de l’Abitibi dans les années 20 et 30, certaines rivières furent désignées voies navigables, si bien que la Subdivision Val D’Or du CN comptait au moins un pont tournant. Plus près de nous, tous ceux et celles qui ont déjà emprunté la route 138 entre Québec et Trois-Rivières ont sans doute remarqué que le pont métallique sur la rivière Batiscan, avait été conçu pour s’ouvrir. En jetant un coup d’oeil vers le nord, on peut aussi constater que le pont
ferroviaire qui lui est parallèle est un pont tournant: situé sur le chemin de fer Québec-Gatineau, (ancienne Subdivision Trois-Rivières du CP), ce pont est resté immobile depuis des décennies.