Comprendre le chemin de fer
Triages et manoeuvres
Définition
Une cour de triage, c'est l'endroit où sont classés les wagons. On y entrepose aussi les wagons vides. C'est, pour le commun des mortelles, un vaste terrain couvert de voies, et inaccessible. Inaccessible, car le danger y est omniprésent.

Pour le contrôleur de la circulation ferroviaire, c'est le point d'origine ou de destination de plusieurs trains dont il a la responsabilité. Les trains sont « créés » dans les cours de triage, et ils y sont « défaits ». Ils sont créés et défaits au sens informatique, car pour contrôler un train, le système informatique du CCF doit d'abord l'avoir créé.

Revenus
Pour un chemin de fer, un triage, c'est aussi... une immense perte monétaire! En fait, ce n'est pas perte, mais un triage occasionne beaucoup de dépenses en salaire, en équipement et en immobilisation. Et ne génère pratiquement aucun revenu. Les revenus d'un chemin de fer proviennent des marchandises qu'il transporte entre deux clients, entre deux installations d'un même client, ou entre un client et un autre moyen de transport, terrestre (camion) ou maritime. Considérant uniquement le triage, aucune marchandise n'est livré chez un client dans le triage, ni ramassé. En Amérique du Nord chez les chemin de fer classe I, et sur une moyenne des 20 dernières années, les triages ont généré des dépenses de plus de 25 % du chiffre d'affaires, et ont rapporté 0,0054 %!

Par contre, il est impensable qu'un chemin de fer puisse fonctionner sans triage. À ce titre, il s'agit d'un élément vital du réseau. Pas de triage, pas de réseau ferroviaire. Si les trains passager voyagent d'une gare à l'autre, les trains marchandise voyagent d'un triage à l'autre.

Principe de fonctionnement
Sur un chemin de fer typique, voici comment une marchandise est expédiée:

  • L'expéditeur se fait livrer par le chemin de fer des wagons vides, sur sa propriété. Ces wagons arrivent via un petit train local, qu'on appelle un train de manoeuvre, ou « switcher », ou encore « turn ». Le mot turn vient du fait que le train dessert souvent un embranchement sans issue (c'est-à-dire que la voie ne forme pas une boucle). La locomotive doit donc se tourner, ou contourner son train, une fois au bout de la voie, pour revenir sur ses pas.
  • Une fois sur la propriété du client, le chemin de fer peut placer les wagons au bon endroit (on entend souvent le terme anglais « spotter » les wagons). Si le client a une grande installation, comme une raffinerie par exemple, il peut posséder sa propre locomotive industrielle, ou encore manoeuvrer son train à l'aide de différents véhicules moteurs: tracteur, trackmobile (un hybride entre un tracteur et une petite locomotive) ou un camion rail-route.
  • Lorsque le chargement de la marchandise à livrer est complété, le train revient s'accoupler à ses wagons laissés sur la voie principale, puis ira faire les autres clients. Quand tous les clients sont desservis, le train de manoeuvre retourne au triage..
  • Une fois au triage, le convoi sera décomposé en sections de wagon, ou blocks. Chaque section de wagon sera mise sur une voie correspondant à sa destination finale, ou intermédiaire (comme un autre triage, par exemple).
  • Puis, on formera un nouveau train à l'aide des wagons ayant une destination commune. Ce nouveau train prendra la voie principale pour se diriger vers l'autre triage.
  • Une fois arrivé au second triage, le convoi est de nouveau défait en morceau, puis refait selon les nouvelles destinations. Si notre client destinataire est dans les environs de ce second triage, alors les wagons seront pris en charge par un train de manoeuvres local, puis livré au destinataire.

Type de triage
Plan Taschereau Les triages n'ont pas tous la même dimension, et la même fonction. Par exemple, dans la région de Montréal, le CN et le CP possèdent chacun leur immense triage (Taschereau pour le CN, St-Luc pour le CP). Sur ces triages, on y retrouve non seulement des dizaines de voies pour la classification des wagons, mais aussi des facilités pour l'entretien et la réparation des locomotives, des wagons, du matériel rail-route, etc.

Ensuite, il y a quelques petits triages satellites (Rivière-des-Prairies, Southwark et Pointe St-Charles pour le CN, Outremont, Hochelaga, et anciennement Glen et Sortin pour le CP). Ces petits triages fonctionnent de façon autonome, grâce à leur situation géographique, ou servent de poste de préclassification aux triages majeurs.

Il y a des triages spécialisés, comme les triages intermodaux, dont le rôle est de permettre aux trains porte-conteneurs d'interchanger avec les camions. Il y a les triages maritimes, dont le but est d'interchanger avec les bateaux porte-conteneurs. Le Port de Montréal en est un exemple. Ce triage n'appartient ni au CN, ni au CP. Le Port de Montréal possède uniquement le triage, ainsi que les locomotives de manoeuvre. Le CN et le CP y apportent leur train, les laissent sur place, et s'en retournent avec un autre train, ou s'en retournent à vide.

Finalement, des gares de marchandises comme La Prairie, Delson, Longueuil, St-Martin, Lachine, etc. servent d'entreposage temporaire à des wagons et des locomotives de manoeuvres. Ces gares peuvent avoir quelques facilités plus simples, comme une plate-forme pour le chargement de wagon-plat, une chargeuse à grain ou même une grue à conteneur. On évite ainsi un inutile trafic sur les voies principales qui doivent servir à faire circuler les trains entre les triages. N'oublions pas que ce sont des trains qui voyagent entre les triages, qui sont la principale source de revenu des compagnies ferroviaires, et que plusieurs d'entre eux sont sujet à un horaire stricte; si leur marchandise arrive en retard à destination, le client paie moins cher, voire pas du tout.

Une note pour mentionner que dans certains très gros centres ferroviaires américains, les opérations de triages sont assurées par une compagnie tierce qui ne gère que les immenses triages. Toutes les compagnies y apportent leurs trains, et sont facturées pour les services de triage. Cependant, ces tierces compagnies sont souvent la propriété conjointe des compagnies ferroviaires faisant affaire avec cet immense triage.

Diagramme client

Dans l'exemple fictif ci-haut:

Le client A, au bout d'une ligne secondaire, serait desservi par un train local s'arrêtant au triage secondaire. Si les wagons étaient destinés au client I, ils ne seraient pas détachés du train local qui ira terminer sa course au triage principal suivant. De là, un train local desservant les clients en voie principale irait les porter à leur destination finale.

Le client J, un très gros producteur, qui livrerait ses wagons pour plusieurs autres clients, pourrait voir son trafic trié au triage secondaire entre lui et le triage principal.

Le client L, un important plant de production d'aluminium, possède son propre triage secondaire, et fait le tri de ses wagons lui-même. Le chemin de fer ne vient que chercher les wagons pleins et apporte des vides en retour.

Les clients E, H et I sont desservit par un train régional, qui fait le parcours entre les deux triages principaux, distants de plusieurs centaines de kilomètres.

Un petit train local qui circule en voie principale s'assure de desservir les clients C, F, et G, sur demande.

Le client B profite d'un accès au triage secondaire et d'une facilité de chargement pour livrer sa marchandise par train. Les wagons sont manoeuvrés par la locomotive de manoeuvre de ce triage.

La compagnie Violet laisse des wagons sur une voie d'évitement à l'interchange centrale, pour que ces wagons soient ramassés par le train régional de notre compagnie. Pour les autres interchanges du réseau, la compagnie Violet peut entrer dans les triages, mais ne fait aucune manoeuvre de tri. Elle laisse les wagons apportés, puis repart avec un autre convoi déjà prêt pour elle.

Pour chacun des triages principaux, un train de transfert fait le transport des wagons entre chaque triage satellite.

Un train express passe par la ligne principale, de la gauche vers la droite. Il n'arrête pas au premier triage, parce qu'aucun trafic ne lui est destiné. Il s'arrête au triage secondaire pour un changement de l'équipe de conduite. Il arrête brièvement prendre quelques wagons prêts pour lui dans le second triage principal, puis poursuit sa route vers sa destination finale.

Évidemment, ces exemples purement fictifs ne vous donnent qu'un aperçu du travail de gestion que doivent faire les chemins de fer. Les opérations spécifiques varient selon les marchandises, les fréquences des envois et des réceptions, etc. Les possibilités sont immenses. De nos jours, des systèmes ordinés complexes s'assurent de la livraison des wagons dans les meilleurs délais, au moindre coût.

Configuration de triage
La configuration des triages a passablement changé au fil des ans. Voici une liste de tout ce qu'on pouvait retrouver dans une cour de triage majeure. Les facilités marquées d'un astérisque rouge ne sont que très rarement rencontrées de nos jours.

Triage de réception
Le triage de réception (receiving yard) est l'endroit où arrivent les trains de la voie principale. Principalement, les trains sur ces voies sont en attente d'être démentlés.

Triage de classification
Ce triage (classification yard) est, la plupart du temps, le triage qui occupe le plus d'espace de toute la cour. À l'époque des buttes de lancement, c'est là qu'allaient s'immobiliser les wagons lancés par gravité. Ce triage est principalement composé de wagons vides, qui sont classés par type. Bref, c'est l'entrepôt à wagon du chemin de fer.

Triage de départ
Le triage de départ (departure yard) est l'endroit où sont formés les trains qui vont quitter le triage à destination d'un autre grand triage, d'un triage secondaire, ou pour aller directement chez un client. Les wagons chargés qui ne font que transiter peuvent passer directement du triage de réception au triage de départ.

Atelier diesel
Atelier diesel L'atelier diesel (diesel shop), est la facilité où sont entretenues les locomotives de la flotte. On y effectue l'entretien de base comme les changements d'huile, jusqu'aux travaux d'envergure, comme le démentèlement complet du moteur pour le refaire à neuf.

Rotonde*
La rotonde (roundhouse) est arrivée bien avant l'atelier diesel. Elle servait du temps de la vapeur. La rotonde avait des fonctions plus simples que l'atelier diesel, puisqu'on n'y faisait que des travaux de petites envergures: nettoyage de bouilloire, changement de jante, lubrification, etc. Leur forme semi-circulaire si aisément reconnaissable, n'est pas le fruit du hasard. La majeure partie des travaux sur une locomotive à vapeur s'effectue dans la moitié arrière de la locomotive. En positionnant les rails en arc de cercle, on gagne ainsi beaucoup d'espace de travail entre les arrières des locomotives, dont le nez faisait presque toujours face à la sortie. Le nombre de stalles (stalls), c'est-à-dire le nombre de voie entrant à l'intérieur de la rotonde, était un signe de puissance ferroviaire. Plus la rotonde en avait, plus le chemin de fer établissait sa puissance.

Table tournante*
La table tournante (turn table) est un élément fort connu de l'épopée du chemin de fer. Que serait un réseau de l'âge d'or du rail sans sa table tournante? La table tournante était souvent localisée près de la rotonde. Elle avait pour but de permettre d'entrer les locomotives dans la rotonde, mais aussi de les faire pivoter. Les locomotives à vapeur devaient toujours circuler le nez en avant sur la ligne principale, contrairement aux locomotives diesel, qui peuvent aussi circuler « à l'envers ». Les tables tournantes, composées de mécanismes et de moteurs avaient un certain coût d'entretien. Elles ont été remplacées par les boucles et les triangles de retournement, les wyes, qui sont des agencements de rail, moins coûteux à entretenir.

Atelier et triage des fourgons de queue*
Les triages du siècle passé étaient équipés de triage pour leur fourgon de queue (caboose). Ces triages, appelés Caboose Yard, servaient à l'entretien des fourgons après un long voyage. On les nettoyait, on remplissait leur réservoir d'essence pour celles équipées de génératrice, et on s'occupait du poêle ainsi que de menus travaux.

Voie de réparation
Les voies de réparations, mieux connu sous l'acronyme Rip track (Repair, inspect and paint), servent à effectuer des réparations mineures sur les wagons. Changement des semelles de frein, timonerie des freins, échelle brisée. Bref, les travaux légers. On y retrouve souvent des wagons retirés du service, qu'on cannibalise. C'est-à-dire, dont on se sert des pièces encore bonnes pour réparer d'autres wagons.

Butte de lancement*
La butte de lancement (hump yard) servait à démentler un train. On faisait progresser le train lentement sur le butte, où les wagons étaient décrochés un à un. Puis, au moyen de commandes manuelles, devenus électriques par la suite, on alignait le wagon sur la bonne voie dans le triage de classification. La vitesse du wagon était contrôlée par des retardateurs pneumatiques, une invention déjà centenaire. Au début du 21e siècle, les buttes de lancement ont été remplacées par la lococommande.

Coupe butte
Triage de réception Généralement très plat.
Pente de dételage Petite pente montante. En poussant le train, on compresse les attelages. Lorsque le wagon arrive sur ce dos d'âne, le serre-frein peut dételer le wagon grâce au jeu des attelages du wagon redescendant. On évite aussi que plusieurs wagons soient dételés en même temps, et partent à la dérive.
Tour de contrôle C'est de là que sont contrôlés les aiguillages, et les retardateurs. Les bureaux du coordonnateur des trains et du chef de triage y été souvent installé.
Pente de roulement Pente de 3 % à 5 %, qui permet au wagon de prendre rapidement de la vitesse.
Retardateur maître Premier groupe de retardeurs. Il permet un contrôle sécuritaire de la vitesse avant les aiguillages.
Aiguillages et retardateurs secondaires Les aiguillages sont situés dans une pente de 1 % à 2 %, afin que le wagon ne perde pas de vitesse en les franchissant (la friction augmente dans un aiguillage).
Les retardateurs secondaires sont placés à la suite des aiguillages, juste avant les faisceaux principaux, et vont donner la vitesse finale au wagon.
Triage de classification Généralement très plat.

Lococommande
La lococommande, c'est tout simplement une locomotive télécommandée. L'idée est venue du monde des trains miniatures. Les exploitants de chemin de fer se sont rendu compte qu'un opérateur de train miniature, qui n'était forcément pas à bord de son train (sic!), pouvait classifier son convoi assez rapidement dans un triage, en plus de contrôler les locomotives. Même si le train est miniature, le principe reste le même. Alors si une seule personne peut le faire en miniature, pourquoi la même technique ne s'appliquerait pas dans le monde réel? Suite à cette observation, la lococommande a rapidement remplacé les buttes de lancement dans les triages. Sa principale force: l'économie de main-d'oeuvre. Un seul employé peut maintenant contrôler un ensemble de locomotives tirant un très long train à partir d'une petite boîte accrochée à son cou. En étant ainsi en dehors de la locomotive, il peut agir de serre-frein, manoeuvrer les aiguillages et dételer les wagons. Un seul employé peut donc classer un train à lui tout seul. Le travail est accéléré en ayant plusieurs lococommandes travaillant en même temps dans le triage. De plus, les triages par gravité (à butte de lancement), endommageaient régulièrement les wagons, car ceux-ci se frappaient parfois durement entre eux dans le triage (un wagon arrivant à quelques milles à l'heure dans d'autres wagons immobiles). Les propriétaires de wagons privés ont demandé de plus en plus à ce que leurs wagons ne soient pas soumis aux buttes de triage, ce qui a contribué à la disparition de celles-ci. Notons que la lococommande n'est pas une solution parfaite. Elle a ses limites, et n'est pas adoptées par tous les chemins de fer, qui y voient certains risques liés à la sécurité et à l'efficacité.

Voies de décharge
Bien que la majorité de ces voies sont à l'extérieur des triages, les voies de déchargement ou chargement (team track) servent à charger, ou décharger des wagons. Par exemple, il peut s'agir de voie avec une rampe au bout pour le déchargement des automobiles. Ou encore d'un petit élévateur à grain pour le transbordement entre un camion et un wagon de grain. Le nom de team track leur vient du fait qu'à l'origine, les wagons de bétail, fruits et légumes, et marchandises diverses, étaient stationnés à des quais. Pour accélérer le chargement ou le déchargement, les fermiers se mettaient en équipe (team), car les compagnies de chemin de fer faisait grimper la facture tant que la marchandise était dans le wagon. On voulait s'assurer qu'un wagon ne devienne pas un entrepôt temporaire, surtout si ce dernier était refroidi, phénomène rarissime à l'époque! Un wagon payant est un wagon qui roule.

Voie de tiroir
La voie de tiroir (switching lead) est utilisée surtout dans les trains secondaires. Elle sert à une locomotive de manoeuvre pour déplacer des wagons d'une voie à l'autre, sans obstruer la voie principale, ou un autre faisceau de triage. On la rencontre aussi dans les plus gros triages lorsqu'on doit effectuer beaucoup de manoeuvres dans une partie du triage, sans en affecter une autre. Les triages en territoire peu achalandé peuvent se servir de la voie principale comme voie de tiroir.

Sur le diagramme ci-haut, la voie de tiroir est représentée en rouge. Elle doit être suffisamment longue pour qu'un train puisse sortir complètement du triage, pour y entrer de nouveau sur une autre voie. Dans la plupart des triages, la voie de tiroir est égale à au moins 75 % de la longueur des voies de faisceau.

Tours
Tour Les tours (towers) sont les parties administratives et décisionnelles du triage. Elles sont construites en hauteurs pour permettre aux responsables des opérations (coordonnateurs des trains, chefs de triage), d'avoir une vue d'ensemble sur le triage. Autrefois, plusieurs appareils de manoeuvre s'y trouvaient. Les aiguillages pouvaient être actionnés par des câbles d'acier tirés par des leviers situés à l'étage. Puis, à l'ère de l'électricité, les tours sont devenus d'immenses boîtes à relais électriques, actionnant les appareils motorisés et les signaux. La technologie moderne, radio, ordinateurs et détecteurs, rend les tours de plus en plus obsolètes. Plusieurs triages modernes n'en ont pas.

Identificateur automatique
Peut-être avez-vous déjà remarqué une série de petites barres de couleur sur un wagon? Il s'agit d'un identificateur automatique, tag ACI (Automatic Car Identification). Cette technologie datant de 1960 et maintenant désuète, comportait un lecteur optique installé à l'entrée de chaque triage majeur en Amérique du Nord. Les barres de couleur, uniques à chaque wagon, étaient alors vues par le lecteur optique. Ainsi, avec les premiers réseaux informatiques de l'époque, on pouvait faire du tracing, c'est-à-dire suivre à la trace le parcours d'un wagon. La peinture des barres de couleurs s'estompant avec le temps, en plus de la saleté accumulée, le système avait de plus en plus de difficulté à les lire. Le système ACI fut abandonné à la fin des années 1970. Aucun système de reconnaissance d'équipement n'était assez à point pour suppléer, jusqu'en 1986.

Tag AEIDans les systèmes modernes, appelés AEI (Automatic Equipement Identification), et fabriqués en grande partie par la firme Amtech, les barres de couleurs ont été remplacées par deux puces électroniques, situées aux extrémités diagonales opposées de chaque wagon et locomotive autorisés à circuler en voie principale. L'idée est directement calquée sur les systèmes de retraçage maritimes pour les conteneurs. Dans le domaine ferroviaire, le taux de succès de la lecture d'un tag AEI est de 99.99% par période de six mois. Ces puces, enchâssées dans un solide boîtier, répondent au champ magnétique d'un lecteur placé à intervalles réguliers sur la voie, et à l'entrée de chaque triage. C'est la même technologie qui est utilisé par les cartes magnétiques pour l'identification du personnel dans plusieurs lieux de travail.

Lorsque vous faites un envoi par train (un wagon complet), vous pouvez suivre en temps réel les déplacements du wagon. Voir le temps qu'il est demeuré dans un triage, et savoir sur quel train il a été placé. Le système a cependant des limites, puisque la plupart des petits chemins de fer n'ont pas de lecteur AEI. L'identification du matériel roulant et des conteneurs est obligatoire, mais la possession des lecteurs pour lire ces tags AEI ne l'est pas.

Autres parties du triage
Finalement, il y a d'autres parties dans un triage qui sont conçues sur mesure pour les besoins de la compagnie. Leur nom évoque très clairement leur utilité: Coach track (entretien des voitures passager), Ice Track (pour le remplissage de la glace dans les wagons réfrigérés), Fuel track (pour le plein de carburant), etc.

Disposition des voies dans un triage
Les voies ne sont pas disposées au hasard dans un triage. Comme la presque totalité des aiguillages est à commande manuelle, on essaie de concentrer le maximum d'aiguillage dans un même endroit. Ce qui évite les longs déplacements, et accélère le travail.. De plus, les voies utilisent différentes configurations, selon l'espace que dispose le chemin de fer.

Voie en échelle
Les voies en échelle sont les plus fréquentes dans un triage. De la voie principale, s'étire une voie de laquelle naîtront toutes les autres branches. Les aiguillages étant placés dans le même coin du triage, on peut détecter l'itinéraire que prendra le wagon du premier coup d'oeil.

Voie en échelles composées
Les voies en échelles composées permettent de réduire le nombre d'aiguillage qu'aura à franchir un wagon pour atteindre la voie qui lui est destinée. Cependant, ce type de triage comporte certains désavantages, car les itinéraires sont plus durs à figurer du premier coup d'oeil, et si le triage compte plusieurs voies de large, le train doit parfois sortir complètement du triage pour changer de voie.

Voie en échelles séparées
Il s'agit essentiellement de deux triages à voie en échelle, posés symétriquement de part et d'autre de la voie principale. Sa grande force réside dans des voies plus longues aux abords de la voie principale. Et sa faiblesse, c'est justement cette voie principale qui traverse le triage en plein centre. Le triage Southwark du CN, sur la rive-sud de Montréal, est conçu sur ce modèle. Cependant, chaque partie du triage a une fonction très spécifique, ce qui réduit au minimum les traversées de la voie principale, qui est double à cet endroit.

Triage en pyramide
La plupart des triages sont construits ainsi. La voie principale passe tout droit, et les activités de tri se font dans une région spécifique, où les itinéraires peuvent être facilement identifiés.

Triage en diamant
Le triage en diamant est moins commun, mais comporte un avantage certain: toutes les voies ont la même longueur. Cependant, la voie principale doit contourner le triage. Dans cet exemple, la voie principale franchit tous les aiguillages. Les trains peuvent aussi être détournés dans le triage sans allonger leur parcours. Mais comme cette configuration n'est ni pratique, ni recommandable, on ajoute souvent une voie de contournement qui épouse la forme du triage, sans toutefois y entrer. Le triage de Joffre, à Charny, est muni d'une voie de contournement.

Qui mène?
Les intenses et incessantes activités d'un triage sont dirigées comme un grand ballet par des chefs d'orchestre. Ce sont les coordonnateurs de trains (trainmaster) et les chefs de triage (yardmaster).

Coordonateur des trains (trainmaster)
Le coordonnateur des trains a comme responsabilité de planifier les opérations de la cour de triage, d'établir les priorités, de s'assurer de la sécurité des opérations et de voir à ce que les budgets d'opérations soient respectés. Il fait partie de l'équipe de gestion (cadre). C'est souvent à lui qu'incombe la tâche de mener (ou superviser) les enquêtes lors d'accident.

Chef de triage (yardmaster)
Le chef de triage a comme responsabilité de gérer le trafic courant, de veiller à ce que les bons wagons soient expédiés en temps, et à émettre les directives aux autres employés à cet égard. Généralement, le chef de triage est un employé syndiqué. Lorsque vous écoutez un balayeur d'ondes aux abords d'un triage, la plupart des conversations que vous entendez sont entre le chef de triage et les équipes de train, ou entre les équipes de train entre elles. Dans les petits chemins de fer, la fonction de coordonnateur des trains et de chef de triage peut être assumée par la même personne.

Interchange
Triage TaschereauUn interchange peut se trouver dans un triage, où être simplement une voie désignée à cette fin. Historiquement, les compagnies ferroviaires ont presque toutes développé une région géographique à eux. Le relief a parfois imposé des contraintes, comme la vallée du Fraser en Colombie-Britannique où le CN et le CP circulent côte à côte, mais règle générale, une région n'est desservie que par un seul chemin de fer. Ainsi, un client voulant faire livrer un wagon de marchandise dans une région détenue par un autre chemin de fer que celui qui le dessert, devra passer par un interchange. Pour le client, cet opération est transparente.

Certains triage, comme celui de Joffre, à Charny, et qui appartient au CN, a une voie réservé aux trains d'un autre chemin de fer. En l'occurrence dans cet exemple, le Québec Central. Cette voie dédiée permet au CN de faire l'interchnage de wagons avec le Québec Central. Idem pour le triage St-Luc du CP à Montréal qui a une voie pour les trains du MMA, ou celui d'Outremont qui sert aussi aux trains du Québec-Gatineau.

Dans un tel triage, les opérations de triage ne sont assumées que par une seule compagnie, généralement celle qui est propriétaire du triage. Lorsqu'un train du CN entre dans le triage du CFMG à Rivière-du-Loup, le groupe de locomotive laisse son train, puis repart presque sur-le-champ en direction inverse avec un autre train prêt pour lui. Ce sont les équipes du CFMG qui ont préparé le train partant, et qui prendront en charge le convoi du train entrant.

À St-Jean-sur-Richelieu, où il n'y pas de triage, une voie est prévue à cet effet. Là où la voie du CN croise celle du MMA, une voie d'interchange a été aménagée. La voie est suffisamment longue pour contenir un train complet.


Les manoeuvres
Voici comment certaines manoeuvres de triage sont effectuées. Ces manoeuvres peuvent être faites dans un triage plat avec une lococommande, mais dans les exemples suivants, nous allons les expliquer comme manoeuvre de tri en voie principale.

Desserte directe

Dans cet exemple, la locomotive doit aller porter un wagon chez le client, qui est situé au bout d'une voie sans issue. La locomotive part donc en s'assurant que le (ou les) dernier wagon soit à la fin du train. S'il y a d'autres wagons après ceux à être livrés, ils sont laissés sur la voie principale.

La locomotive avance sur la voie principale, et dépasse l'aiguillage du client. Puis, elle recule le wagon sur la voie du client. Une fois le wagon décroché, elle n'a plus qu'à revenir sur la voie princiaple, remettre l'aiguillage dans la bonne position (itiénéraire normal, soit orienté pour la voie principale), et retourner chercher le reste de son train. En anglais, on nomme cette manoeuvre un hop and back in. Le train doit dépasser l'aiguillage (hop), et reculer dans la voie du client (back in).

Pour venir chercher un wagon, il suffit de faire la manoeuvre inverse. Soit dépasser l'aiguillage du client, reculer s'accoupler au wagon, repartir vers l'avant, puis, une fois de retour sur la voie principale, revenir chercher le train.

Desserte avec contournement

Dans l'exemple ci-haut, disons que la vie est belle! Le wagon et la locomotive étaient dans une position idéale. Mais que faire lorsque le train arrive face à l'aiguillage de la voie à desservir? Il faut placer le wagon à placer en avant de la locomotive. Pour effectuer la manoeuvre, la locomotive doit contourner le wagon en se servant d'une voie d'évitement. Elle entre d'abord dans la voie d'évitement avec le wagon à livrer. Elle le laisse là. Puis, elle poursuit son chemin pour revenir sur la voie principale. Elle entre de nouveau dans la voie d'évitement, et pousse son wagon jusque chez le client. Par la suite, il ne lui reste qu'à venir chercher son train.

Il arrive qu'il y ait plusieurs milles entre une voie d'évitement et un client. Les règles d'exploitation dictent qu'un train poussant un wagon ne doit pas dépasser 15 mi/h, et qu'un employé doit se tenir sur le wagon de tête. Joli travail d'hiver, avec la neige, le froid, et la glace sur les barreaux des échelles, n'est-ce pas? Comme certains clients sont loin de tout point de contournement, les chemins de fer ont conservé un ou deux fourgons de queue (caboose). La caboose procure un abri à l'employé se tenant au bout du convoi.

En anglais, ce mouvement se nomme un runaround.

Comme dans le premier exemple, lorsque la locomotive vient prendre possession du wagon, il ne lui reste qu'à faire les mêmes mouvements, dans l'ordre inverse.

Desserte par lancer

Cette manoeuvre est toujours très spectaculaire, et très dangereuse. C'est pourquoi elle est souvent bannie sur plusieurs chemins de fer. En regardant le diagramme, vous verrez qu'il n'y a pas de voie d'évitement comme dans les autres exemples. La locomotive ne peut donc pas entrer en premier. Elle va se retrouver prise entre le wagon à laisser et la fin de la voie.

Pour livrer le wagon, on va le lancer. Pour accomplir la tâche, on a besoin de trois personnes: le mécanicien de la locomotive, un préposé à l'aiguillage du client, et un serre-frein sur le wagon.

Pour commencer, on gagne de la vitesse avec la locomotive et le wagon. Trop vite, et la suite des opérations est compromise à cause du court laps de temps entre chaque mouvement à faire. Pas assez vite, et on risque de manquer d'élan. Une fois la bonne vitesse atteinte (qui dépends de la configuration du terrain et des voies), le serre-frein, posté au sol, découple la locomotive du train. Puis il saute sur le wagon.

Une fois découplée, la locomotive gagne de la vitesse. Elle passe l'aiguillage et demeure sur la voie principale.

Lorsque la locomotive est passée, le préposé à l'aiguillage fait tourner l'aiguillage (démontré par le cercle rouge dans l'animation).

Puis, lorsque le wagon est dans la voie du client, le serre-frein arrête le wagon avec le frein à main de ce dernier.

Ce qui peut mal tourner:

  • Le préposé à l'aiguillage manoeuvre l'aiguillage alors que la locomotive n'est pas complètement passée, ou que le wagon a commencé à y entrer. Résultat: déraillement, puisque les pointes d'aiguilles sont bougées alors que les roues du wagon sont dessus. De plus, la locomotive ou le wagon peut basculer sur le préposé, causant des blessures mortelles.
  • Trop de vitesse. Résultat: le serre-frein peut ne pas être capable de décrocher le wagon, tomber ou être emporté avec ce dernier.
  • Pas assez de vitesse. Résultat: le wagon va s'immobiliser sur l'aiguillage. La locomotive est prise au piège, car elle ne peut plus pousser le wagon. Anciennement, les locomotives à vapeur étaient munies d'une poche à chaque extrémité dans lequel s'insérait une tige d'acier pour pousser un wagon pris sur un aiguillage. Cette pratique fut formellement interdite à la suite de plusieurs décès ou blessures graves, car l'employé devait maintenir la tige en place durant la manoeuvre. Et une tige d'acier qui pousse un wagon ferroviaire subit une énorme pression. Lorsqu'elle se rompt ou se détache de sa poche, elle peut fouetter violemment.
  • Manque de freins. Si le frein à main du wagon n'a pas été testé pour s'assurer de son bon fonctionnement et qu'il est endommagé, le wagon n'aura plus aucun moyen de s'arrêter. Il ira s'immobiliser au bout de la voie de triage, à moins que celle-ci ne soit obstruée. Dans ce cas, il ira frapper fortement les wagons déjà en place. Sans compter que plusieurs voies de clients entrent dans des entrepôts. Par le passé, des wagons sans frein entrant dans des entrepôts remplis d'employés au travail ont fait plusieurs victimes. Sans compter les accidents impliquant des produits dangereux présents dans les usines.

Avec tous ces dangers, nul besoin de dire que cette pratique est fortement découragée par les autorités ferroviaires, et carrément interdites dans plusieurs compagnies.

Contournement du train

Le contournement du train en voie principale est une méthode simple qui consiste à dépasser les wagons à prendre pour venir s'y atteler. On appelle aussi cette manoeuvre un hop and back in.

Après avoir vu ces différentes manoeuvres de base, on souhaiterait que les aiguillages soient toujours placés correctement pour la direction du train. Certaines compagnies optent pour ne desservir le client que si l'aiguillage concorde avec la direction du train. Comme il y a un train dans chaque direction par jour, le client peut être desservi dans la journée. Pour un client livrant vers l'est, mais ayant une voie orientée vers l'ouest, les wagons seront emmenés au triage ouest, où ils seront réacheminés sur un train partant pour l'est. Le voyagement peut sembler inutile, mais si le client est directement sur la voie principale, bloquer cette voie le temps des manoeuvres peut être encore plus coûteux.

D'autres compagnies optent pour envoyer des trains locaux, qui desservent les clients dont l'aiguillage est orienté pour leur direction, puis, au bout de la ligne, change la locomotive à l'autre du convoi, et refont les autres clients. S'il n'y a qu'une seule locomotive, elle sera exploitée « le long nez en avant » pour revenir. S'il y a deux ou plus, on s'assure que les locomotives à chaque extrémité sont dos à dos. Ainsi, on a toujours une locomotive qui fait face dans la bonne direction, peu importe la direction du train.