Comprendre le chemin de fer
Le standard USRA

La petite histoire
Jusqu'en 1906, les États-Unis et le Canada sont le théâtre d'une évolution industrielle ultra-rapide, dont la principale courroie d'entraînement est le chemin de fer. Les compagnies ferroviaires font des investissements massifs dans leurs terminaux, leur matériel roulant, et leurs infrastructures. Mais la roue économique s'emballe, et ces investissements ne sont pas suffisant. La structure même des compagnies ferroviaires ne peut répondre aux grandes variations économiques de l'époque. Plusieurs compagnies ferroviaires font banqueroute.

Croyant stabiliser l'industrie, le gouvernement américain fixe les tarifs maximums que doivent charger les transporteurs ferroviaires à leur client. On voulait ainsi empêcher une inflation des coûts de transport, et plonger le continent dans un marasme économique. Mais ce qui était prévisible se produisit: avec des coûts d'exploitation augmentant en flèche, les revenus des compagnies ferroviaires se sont mis à baisser, et les faillites, à augmenter. Les syndicats devenaient aussi de plus en plus exigeants.

Un événement mondial se pointait alors à l'horizon: la Première Guerre Mondiale. Les États-Unis y sont entré le 6 avril 1917. Comme on le sait, les guerres sont synonymes d'économie roulant à fond. Et en 1917, le train est toujours la courroie de transmission de cette économie nord-américaine. À cette date, environs un sixième des chemins de fer nord-américains sont en faillite. Afin de favoriser l'effort de guerre, et en même temps de règler les problèmes syndicaux en cours, le gouvernement américain passa le loi sur les possessions fédérales le 26 décembre 1917. Par cette loi, le gouvernement américain venait de prendre le contrôle de tous les chemins de fer sur son territoire. Le 21 mars de l'année suivante, la Loi sur les Chemins de fer ordonna qu'on retourne les chemins de fer à leur ancien propriétaire au plus tard 21 mois après la signature d'un traité de paix (ce qui arriva en novembre 1918). La United States Railroad Administration (USRA) était née.

Une standardisation
Une des causes des nombreuses faillites des chemins de fer, était que chaque chemin de fer se faisait construire des locomotives selon ses normes, ou les bâtissait lui-même. Ces exclusivités avaient un coût de design et de construction, mais surtout d'entretien. Chaque fois qu'une pièce brisait, il fallait qu'on la fabrique de nouveau (acheter de l'acier, faire un mouler, fondre l'acier, etc.). Il n'y avait à peu près pas d'entreposage de pièce de rechange, vu la faible quantité d'exemplaire de chaque modèle en circulation. On est à l'opposé du marché de l'automobile actuel, où les pièces de rechange abondent, et les exemplaires d'un même modèle se comptent par centaines de milliers.

La création de la USRA a donc mis fin à cette situation, puisque dorénavant, tous les chemins de fer étant gérés comme un seul et unique grand chemin de fer (divisé en trois section: Ouest, Est et Sud), il devait y avoir des locomotives au design standard, pour permettre l'interchangeabilité des pièces. Aussi, une locomotive brisant au bout opposé à son terminal de la ligne allait quand même pouvoir être réparée, puisque les pièces étaient stockées un peu partout sur le territoire.

Pour designer les locomotives et le matériel roulant qui allait être commun à tous, on a fait appel aux meilleurs de l'industrie. La compétition entre chemin de fer étant chose du passé, tout le monde poussait la roue dans le même sens, et les progrès technologiques effectués pendant cette période furent énorment.

Les modèles
Certains modèles existaient déjà (dont les Consolidation, construite par Baldwin Locomotive Works, et les Decapod, construites par Alco pour la Russie). La plupart des modèles dessinés par les ingénieurs réunis sous la USRA ont connu un immense succès. Au total, 1 856 locomotives furent construites sous l'égide de la USRA (3 251 si on inclus les copies dérivées de ces desings), et plus de 100 000 wagons. Tout cela en moins de deux ans. Les locomotives dessinées par la USRA ont servit sur 97 chemins de fer. Les dernières locomotives construites selon les normes de la USRA l'ont été au début des années 1940, soit plus de 20 ans après la dissolution de la USRA. Les locomotives diesels-électriques ont par la suite repris le flambeau.

Tableau des différents modèles de la USRA

Arrangement des roues Surnom Quantité construite Commentaire
0-6-0   255 + copies  
0-8-0   175 + copies  
Light 2-8-2 Mikado 625 Le plus populaire de tous les modèles
Heavy 2-8-2 Mikado 233  
Light 2-10-2 Santa Fe 94  
Heavy 2-10-2 Santa Fe 175  
Light 4-6-2 Pacific 81  
Heavy 4-6-2 Pacific 20  
Light 4-8-2 Mountain 47  
Heavy 4-8-2 Mountain 15  
2-6-6-2   30  
2-8-8-2   106 Dernier modèle de locomotive USRA a être construit jusque dans les années 1950

Généralement, la différence entre le modèle light et le modèle heavy est dans la capacité de sa bouilloir, et de production de la vapeur (plus haute pression). Le modèle heavy est donc plus puissant, mais plus coûteux à opérer.

Épilogue
La USRA a laissé des noms de locomotives vapeur connues. Mais elle a aussi permis la création des grands chemins de fer tel qu'on les connaît aujourd'hui. Même la création du Canadien National par le gouvernement canadien est modélisé sur le fonctionnement de la USRA. La USRA a donné naissance à plusieurs syndicats nationaux de cheminots, et à mis les bases pour la Federal Railroad Administration (FRA) qui allait naître en 1966. Lors de la dissolution de la USRA, le gouvernement américain a établit lui-même quels chemins de fer devaient fusionner ensemble. Si ce plan n'a pas été suivi, il n'en demeure pas moins que les arbres généalogiques des chemins de fer américains d'aujourd'hui lui ressemble étrangement.