Comprendre le chemin de fer
Les wagons

Dans les mines de l'Angleterre du 18e siècle, les premiers chariots, chargés de minerais, ont été attachés ensemble, probablement pour épargner du temps. Les premiers wagons venaient de voir le jour.

Cet article traitera des wagons. Le mot wagon est important dans la phrase précédente, car il faut faire une distinction : dans le français du Québec, wagon désigne un véhicule sur rails, tiré par une locomotive. Le terme voiture signifie plutôt un grand véhicule, roulant sur des rails, destinés aux voyageurs. Donc un wagon, ça transporte de la marchandise, alors qu'une voiture, ça transporte des personnes. Il faut faire attention à l'anglicisme char, qui vient de l'anglais car, et qui désigne, en termes ferroviaires, un matériel roulant sur rail (transport de marchandises ou des personnes). Dans cet article, nous ne parlerons pas des voitures, mais des wagons.

Un type de wagon pour chaque marchandise
Il serait utopique de penser pouvoir écrire un article sur chaque type de wagon en service en Amérique du Nord. Il y a 1,7 million de wagons en service, de forme variée, parfois munis de sophistiqués systèmes de chargement ou de déchargements. Les wagons sont conçus pour les marchandises qu'ils doivent transporter. Parfois, c'est l'inverse. Les marchandises doivent s'adapter aux wagons. C'est le cas, notamment, des fusées d'appoint de la navette spatiale, qui ont été construites pour être acheminées par train.

La conception des wagons repose aussi sur l'utilisation dont on en fait. Par exemple, pour une compagnie minière qui possède un train captif (comme les chemins de fer de la Côte-Nord), les wagons peuvent être adaptés à un système de chargement ou de déchargement particulier. Ces wagons n'opèrent pas sous les règles de l'interchangeabilité avec les autres chemins de fer. Ces cas font souvent exception, puisque les pièces non standards doivent être usinées sur mesure, ce qui fait grimper substantiellement le prix de chaque wagon.

Donc, les constructeurs proposent-ils des modèles de wagon, ou les construisent-ils selon les demandes qu'on leur fait? La bonne réponse, c'est un peu des deux. Par exemple, le fourgon régulier (boxcar) de 50 pieds est fabriqué par plusieurs manufacturiers différents. Alors que les wagons-citernes interreliés, comme ceux de l'Ultratrain du CN/Ultramar, sont un produit proposé et entièrement développé par General American Transportation (GATX).

La construction de wagons neufs est un facteur économique important quand vient le temps de juger de la santé financière du système ferroviaire nord-américain. Le nombre de wagons neufs construits chaque année varie de 10 000 dans les années creuses, à plus de 80 000 dans les bonnes années. Le cycle peut être très court (5 ans), ou s'étendre sur une plus longue période. Évidemment, l'économie du transport ferroviaire est aussi un miroir de l'économie générale des pays de l'Aléna (Canada, États-Unis, Mexique). Les standards des différentes agences de réglementation, soit la Federal Railroad Administration, l'Associaition of American Railroad, L'Association Canadienne des Chemins de Fer et Transport Canada font en sorte qu'un wagon neuf à une durée de vie moyenne de 50 ans. Au cours de sa vie, il devra subir différentes réparations, de la plus mineure à la reconstruction majeure.

Il existe environ une centaine de constructeurs de wagons en Amérique du Nord. Ce nombre élevé s'explique par le fait que plusieurs grands chantiers métallurgiques, notamment les chantiers maritimes, ont souvent recours à des contrats ferroviaires pour combler les périodes creuses dans leur champ d'activité principale. Parmi les principaux fabricants, soit les plus connus et, souvent, les plus anciens, on retrouve :

  • American Car & Foundry Company (ACF)
  • Alstom
  • Bombardier
  • Canadian Car & Foundry Company (CCF)
  • Pullman Company
  • General American Transportation Company (GATX)
  • American Railcar Industries (ARI)
  • TTX Corporation
  • Union Tank Car Company (UTX)
  • National Steel Car Limited
  • Trinity Rail
  • Wabash National

À cela s'ajoutent des compagnies de location comme Procor et Herzog. Enfin, notons que jusque dans les 1950, la plupart des compagnies ferroviaires possédaient d'immenses ateliers de fabrication. Certaines étaient même autosuffisantes, et produisaient la totalité de la flotte de wagons du chemin de fer.

Le bon wagon
Comment une compagnie sait-elle de quel wagon elle a besoin? Voilà une question complexe à répondre. Dans un premier temps, la compagnie expéditrice doit se demander s'il est plus avantageux pour elle de posséder ses propres wagons, si elle doit en louer, ou si elle n'a pas à s'occuper de cet aspect (le wagon sera fourni par le chemin de fer). Certains choix sont évidents, comme dans le cas des compagnies minières ou pétrolières, qui trouvent nettement plus avantageux d'être propriétaire de leurs wagons.

Pour les autres, les compagnies doivent se demander de quelle façon le chargement et le déchargement du wagon seront faits, à quel endroit (sur les terrains de la compagnie, ou ailleurs), de quelle grandeur de wagon ont-elles besoin, de quelle forme. Elles doivent aussi tenir du niveau de protection requise pour leurs marchandises. Un chargement de blé ne demande pas la même protection qu'un chargement de tracteur, ou des produits réfrigérés. La valeur de leur marchandise (qui détermine non seulement le niveau de protection, mais aussi les échéances de manipulation du wagon dans le système ferroviaire), et finalement, la quantité de marchandise à expédier. S'agit-il d'un wagon complet, de plusieurs wagons, ou est-ce que 15 % d'un wagon fera l'affaire.

Comment s'y retrouver? Pour répondre à plus de 95 % de ces interrogations, il existe un catalogue qui liste tous les wagons en Amérique du Nord. Ce livre, publié 4 fois par année, s'intitule Official Railway Equipment Register. Tous les wagons, peu importe leur propriétaire, y sont listés. Pas besoin de vous dire que depuis sa première publication, qui remonte à la fin des années 1800, ce livre est maintenant plus épais que n'importe quel bottin téléphonique! Il s’agit d'une véritable bible, où un expéditeur peut non seulement trouver le wagon qui convient exactement à ses besoins, mais aussi savoir à qui il appartient, ses dimensions, tant intérieures qu'extérieures, et même qui défraiera les coûts de réparations en cas de dommage. Bien que rarement un wagon répondra exactement aux besoins d'un expéditeur, un compromis acceptable parmi les 18 principaux types de wagon (excluant le trafic intermodal) est toujours trouvé.

À qui appartiennent les wagons?
Vous avez certainement remarqué que les wagons d'un train du CN ou du CP portent parfois le logo du compétiteur, ou d'une compagnie privé. En fait, il est très rare de voir un train dont tous les wagons appartiennent à la compagnie ferroviaire. Dans la flotte actuelle de wagons en Amérique du Nord, environ 35 % des wagons appartiennent directement aux chemins de fer. Parmi les 65 % restants, la grande majorité appartient à des compagnies de location.

Et c'est ici que les choses se compliquent un peu. Les wagons appartiennent à majorité à des compagnies de location, qui elles, appartiennent souvent aux chemins de fer! C'est le cas de TTX/Railbox. Railbox, est une compagnie fondée en 1974 pour répondre à une pénurie de wagons, et qui possède plusieurs centaines de milliers de wagons. Ces wagons sont « louées » à certaines compagnies (dont le CN et le CP), qui sont, la majeure partie du temps, actionnaire de la compagnie. En fait, tous les propriétaires de TTX/Railbox sont des chemins de fer. Le principe de location que Railbox a mis au point est simple. Prenons l'exemple d'un wagon « régulier », ou privé, c'est-à-dire appartenant à un chemin de fer ou à l'expéditeur. Lorsqu'il est vidé, il doit être retourné au chemin de fer propriétaire du wagon le plus rapidement possible. Faute de quoi, le chemin de fer en tort devra débourser un frais de surestarie, soit des frais couvrant les pertes qu'un chemin de fer encoure à ne pas pouvoir se servir de son wagon. Dans le cas des wagons TTX/Railbox, comme ils appartiennent à tous les chemins de fer actionnaires de la compagnie, si on peut dire, ils peuvent donc être géré plus efficacement, en étant rapidement destinés à prochain chargement, même si chargement n'est pas sur le même chemin de fer que celui d'où provient le wagon. Un chemin de fer n'aura pas de frais de surestarie à débourser, et le wagon ne fera presque jamais de voyage vide, puisqu'il se promènera d'un chemin de fer à l'autre, ou, si on veut, d'un propriétaire à l'autre. Comme le dit le slogan de la compagnie, « Next load is any road » (le prochain chargement viendra de n'importe où).

Combien de wagons doit posséder le chemin de fer?
Le défi, pour un chemin de fer, c'est de posséder la bonne quantité de wagons. Pas trop. Car trop de wagons, cela veut dire un engorgement des triages avec des wagons vides, un coût de location, d'entretien et de gestion, et lorsque le wagon appartient au chemin de fer, une dépréciation sur l'investissement. En tout, la gestion des wagons vides, ou wagons excédentaires aux wagons pleins (wagon en revenus) représente 15 % des dépenses. C'est la seconde dépense en importance après les salaires pour un chemin de fer. Parfois, le chemin de fer n'a pas le choix d'avoir un excédent de wagons, comme lors d'une crise économique touchant un secteur. Si l'industrie forestière ne va pas bien, vous verrez des wagons plats à embout, conçus pour le transport du bois, stationnés dans certaines voies d'évitement, ou de garage. En plus de ne pas retourner de revenus à la compagnie, ces wagons engendrent des dépenses.

Ni trop peu. Un inventaire trop bas en wagon risque de provoquer une pénurie. Une pénurie qui peut être fatale dans certains cas, puisque l'expéditeur peut se retourner vers d'autres moyens de transport. Avec un inventaire trop bas, le chemin de fer est à la merci d'un boom économique qui pourrait lui faire perdre une part énorme du marché, puisque de nouveaux wagons ne peuvent être fournis qu'après un délai de quelques mois. Les wagons en commande risquent d'arriver trop tard, une fois le boom passé. Et comme il est rare qu'un chemin de fer unique desserve une industrie, la demande en wagon de location sera si forte qu'il y aura pénurie du côté de la location aussi.

Certains chemins de fer sont plus des expéditeurs que des receveurs. Souvent à cause de leur localisation géographique. Dans ce cas, ils achemineront un grand nombre de wagons pleins, mais devront compter sur une source fiable en approvisionnement de wagons vides pour répondre à la demande. À l'inverse, d'autres chemins de fer se retrouvent en situation de réception, où les wagons vides doivent être rapidement retournés pour faire de la place aux wagons pleins. Lorsque la production de biens est relativement continue, cela ne pose pas trop de problèmes, puisque la roue des wagons vides et chargés tourne également, et un équilibre se produit. Mais lorsque la production est inégale, ou saisonnière, comme dans le cas des céréales, la situation peut rapidement devenir critique. Une saison de production de céréales extraordinaire provoquera rapidement une rupture de stock de wagon-trémie pour le transport des céréales en vrac. Et le reste de l'année, ces wagons doivent être remisés, prenant ainsi de la place dans les triages. La solution la plus rentable est celle de l'accord d'exploitation en commun (pool), où les pertes, de même que les revenus, sont partagées également, à tout le monde. Ainsi, tout le monde profite d'une bonne saison, à condition d'éponger aussi les dettes des mauvaises.

Dans certaines industries, comme les céréales, l'utilisation des wagons-trémies pour ce type de produit est très limitée dans l'année, à peine quelques semaines, mais très intense, et exigeant une forte demande de ce type de wagon. Ni la possession, ni la location de tel wagon ne sont rentables, puisque le wagon passe plus de 80 % de sa vie sur une voie de garage où il ne procure aucun revenu. Pour aider les coopératives de fermiers qui doivent expédier leurs céréales vers les ports de mer de l'ouest, du nord et de l'est, le gouvernement canadien a fait construire les wagons à ses frais. Des provinces comme l'Alberta et la Sasketchewan ont fait de même. C'est pour cette raison qu'on y voit leur logo, bien en vu, sur le wagon. Les gouvernements ont donc assumé les pertes liées à l'exploitation de ces wagons. Les frais d'exploitation et les contrats de gestion et entretien sont réglementés sévèrement, à un point tel que par la marque du wagon, on peut savoir quel chemin de fer en est le responsable.

Combien se loue un wagon?
Avant 1920, chaque compagnie fixait un prix pour la location de ses wagons à un autre chemin de fer. Les wagons privés (wagon n'appartenant pas à un chemin de fer) n'existaient pas (alors qu'ils sont majoritaires aujourd'hui), les règles du jeu étaient très injustes. Un chemin de fer classe I, avec un compte bancaire nettement bien garni, pouvait exercer une concurrence déloyale sur un très petit chemin de fer. Plusieurs chemins de fer ont été acculés à la faillite. Puis, des règles d'interchange ont été établies par les gouvernements américains et canadiens. Par exemple, de 1920 à 1930, le coût de location d'un wagon était d'un dollar US par jour. Suite à la Seconde Guerre mondiale, les coûts de fabrication ont explosé, et les tarifs ont dû être revus. De 1950 à 1980, le coût de fabrication d'un wagon a été multiplié par six. Dès lors, on a instauré une charte de prix tenant compte de plusieurs facteurs, notamment l'âge et l'usure du wagon.

Le but de la charte des prix de location est d'avoir des prix de location assez haut pour encourager les propriétaires de flotte à maintenir un inventaire, à faire un profit juste sur leur investissement, et en même temps, à servir d'incitatif au locataire pour qu'il garde le wagon « étranger » en mouvement (retour au propriétaire le plus rapidement possible).

La charte doit aussi avoir des prix suffisamment bas pour ne pas que le locataire doive surfacturer le client expéditeur, et en même temps, le locataire doit pourvoir conserver le wagon vide suffisamment longtemps pour trouver à le remplir de nouveau, maximisant ainsi la flotte globale de wagons. Le temps que le locataire conserve le wagon vide ne doit pas lui imposer des coûts trop élevés. Bref, l'équilibre de la charte des prix est très précaire, et est constamment renouvelé, afin d'être équitable envers tous.

À titre d'exemple, la charte indiquait, en 1990, un prix de location de 18 cent de l'heure, plus 5.4 cents par mille pour un fourgon de 40 pieds sans aucun équipement, à 1.17$ de l'heure, plus 7.1 cents du mille pour un wagon porte-automobiles de 89 pieds tout équipé, flambant neuf. Comme on peut le voir, le prix est passé d'un tarif de location quotidien à un tarif basé sur le nombre d'heures d'utilisation, et la distance parcourue.

Les wagons privés, c'est-à-dire appartenant à des compagnies de location, ou à l'expéditeur lui-même, ont des marques de wagon (les 4 lettres permettant d'identifier le propriétaire) se terminant fréquemment par un « X ». Dans le cas de ces wagons, les frais de déplacement sont souvent négociés dans un contrat. Ce contrat peut avoir différentes bases, comme le nombre de milles parcourus. De plus, certaines clauses peuvent s'y ajouter, comme un rabais du chemin de fer opérant pour lui avoir évité d'avoir eu à fournir ses propres wagons.

Comment les wagons sont-ils tracés?
En Amérique du Nord, chaque wagon est muni de deux plaquettes, posées à des coins diagonalement opposés. Ces plaquettes utilisent une technologie semblable aux cartes d'identité dont se servent la plupart des entreprises pour donner ou restreindre l'accès à leurs locaux. Des appareils situés à intervalles réguliers le long de la voie (plus ou moins 50 milles, et à l'entrée/sortie de chaque triage majeur) lisent ces plaquettes. Les données sont acheminées à un ordinateur central qui compile les informations, et les rends disponibles à tous les intéressés : bureau des ventes, service à la clientèle, site internet, CCF, département de Mécanique, etc. Le nom de cette immense base de données est UMLER, pour Universal Machine Language Equipment Register. Créée en 1968, cette base de données contient de l'information sur plus de 4.2 millions de pièces d'équipement, dont 2 millions de wagons. On y retrouve des détails sur les dimensions du wagon, sa capacité, ses caractéristiques, le type de marchandise qu'on peut y mettre, son dossier d'entretien, l'état de son système de freinage, les coûts de location et réparation, etc. La position d'un wagon sur le réseau nord-américain est entrée via le système AEI (Automatic Equipement Identification), dont font partie les deux plaquettes sur le wagon.

Ultimement, les compagnies ferroviaires se servent d'UMLER pour déterminer la force de traction requise pour tirer un train (force et nombre de locomotives), ainsi que sa longueur pour planifier les rencontres en voie simple. D'autres systèmes, comme TRAIN II (TeleRail Automated Information Network) et SAM (Shipper Assist Message) viennent aider à la traçabilité des wagons.

Le système de bordereau
Les wagons ne sont pas tracés que par des systèmes ordinés. Encore de nos jours, les wagons doivent être accompagnés de leur bordereau (waybill) pour en faciliter la gestion, surtout celle qui est faite directement sur le terrain. D'ailleurs, c'est à l'aide des bordereaux que sont établis les frais à facturer à l'expéditeur. Sur le bordereau, on y retrouve les informations suivantes (bordereau standard nord-américain):

  • Marque du wagon et numéro
  • Numéro du bordereau
  • Date du bordereau
  • Lieu d'origine
  • Nom de l'expéditeur
  • Nom du receveur, ou du client
  • Lieu (ville) de destination
  • Itinéraire emprunté
  • Le code de commodité transporté
  • Description physique des articles à bord
  • Poids de la marchandise
  • Taux applicable
  • Charge de fret (poids multiplié par le taux applicable)
  • Prépayé ou à facturer
  • Marchandise périssable ou non

Qui paye les réparations?
En fait, la vraie question, c'est :  « Qui paie combien et pour quelles réparations, ou quel entretien? ». Dans le cas d'un wagon propriété de la compagnie elle-même, où le bris survient sur sa propre ligne, la question ne se pose même pas. Mais lorsque le wagon est sur un chemin de fer étranger, ou qu'il s'agit d'un wagon de location, il faut établir des barèmes clairs pour tout le monde, afin d'éviter les discordes. Ces barèmes sont décrits dans les moindres détails dans un livre intitulé « Field Manuel of A.A.R. Interchange Rules ». Les inspections, majeures ou de routine, les réparations, l'entretien préventif, les tableaux de remplacement des pièces pour en assurer la compatibilité, tout y est. Seuls les coûts que doivent se facturer les chemins de fer entre eux sont définis dans un autre guide, « Office Manual » de l'AAR.

On peut résumer le guide de la façon suivante : on divise les réparations en deux groupes. L'usure normale (roue usée, sabot de frein usé, joint d'étanchéité fuyant, etc.), et l'usure ou le bris par accident (méplat de roue dû à une mauvaise utilisation des freins, bris par impact, chargement mal arrimé, etc.). Comme le principe de séparation des différentes réparations à faire est en vigueur depuis des décennies, les questions courantes, comme « Qui a fait le méplat de roue? », « Qui paiera pour la graisse », ou encore « Qui effacera les graffitis » ont été résolues, et est bien documentées. Un arbitre règle les nouveaux problèmes lorsqu'ils surviennent.


Les types de wagons.

Les différents types de wagons existent parce que différentes variétés de marchandises existent. Le train peut transporter des objets volumineux et lourds, comme un transformateur électrique ou un char d'assaut. Et il peut aussi transporter des objets petits et légers, comme un grain de blé. Comme il n'entre que seul transformateur électrique sur un wagon, et des centaines de millions de grains dans un wagon, le chargement de ces deux produits se fera de façon fort différente. Ajoutons à cela les liquides, sous pression ou non, explosifs ou non, le bois, le métal (en rouleau, en feuillard, en lingot, en fusion, en barres, en tiges, etc.), les automobiles et camions, les marchandises en vrac, les marchandises emballées, etc. Bref, le train transporte à peu près n'importe quoi, y compris les fusées d'appoint de la navette spatiale!

Il faut donc une grande variété de wagons. En Amérique du Nord, on classe les wagons dans 18 grandes catégories. Ces catégories excluent les wagons porte-conteneurs, les wagons spéciaux, et les fourgons de queue. Ces 18 catégories de wagon peuvent quand même transporter près de 96 % de toutes les marchandises qui transitent par le chemin de fer. Les wagons porte-conteneurs sont exclus du compte, car ils peuvent transporter à peu près tous les types de marchandise, y compris le vrac, ce qui les rend classables dans n'importe quelle catégorie. Dans les pages suivantes, voyez différents exemples de type de wagon, choisis parmi les plus représentatifs.

Wagons à grain

Portion du trafic ferroviaire annuel approximatif :

5.7 %

Désignation AAR

LO


Depuis quelques décennies, les wagons à grain ont supplanté les wagons de type fourgon (boxcar) ordinaires. Le problème, qu'avaient les fourgons pour le transport du grain, était le manque d'étanchéité, ainsi que les portes qui pouvaient céder à la pression, et donc être munies de renforts.

Autres produits de la ferme

Portion du trafic ferroviaire annuel approximatif :

0.6 %

Désignation AAR

RP


À l'origine, le contenu de ces wagons, des matières périssables comme la viande, était conservé par un système de glace, et de sel. Depuis, la glace et le sel ont été remplacés par des systèmes de réfrigération mécanique autonome. De nos jours, certains systèmes, alimentés par un moteur à essence, ont une autonomie de plus de deux semaines. La plupart de ces wagons ont un intérieur muni de systèmes de retenues et d'amortissement, pour protéger la marchandise.

Wagon à minerais

Portion du trafic ferroviaire annuel approximatif :

1.9 %

Désignation AAR

HMA


Le minerai à la particularité d'être une matière très dense. Un seul pied cube de minerais peut peser 170 lb, ce qui en fait une matière difficile à transporter en grande quantité. Pour cette raison, on fabrique les wagons à minerais plus petits, car, s'ils chargent moins de marchandise, ils deviennent nettement plus pesants qu'un wagon régulier. Les trains modernes peuvent être composés de wagons transportant 120 tonnes de minerais à la fois, ce qui est à la limite de la charge acceptable par essieu, sur les ponts et autres ouvrages ferroviaires.

Wagon à charbon

Portion du trafic ferroviaire annuel approximatif :

24.7 %

Désignation AAR

HT/GT


Si ce type de wagon est autant représenté dans l'industrie ferroviaire, c'est que plusieurs centrales électriques nord-américaines fonctionnent au charbon. Elles doivent donc être alimentées par train. Les wagons à charbon ressemblent aux wagons à minerais, sauf qu'ils sont plus longs. Le charbon étant une matière moins pesante que le minerai, on peut on mettre plus dans un wagon pour le même poids. 100 tonnes de charbon font environ 4000 pieds cubes. Comme pour les wagons de minerais, les méthodes de chargement sont presque toujours par le dessus du wagon, qui ne possède pas de toit, alors que les méthodes de déchargement sont variables. Parfois, on se sert de portes sous le wagon, qui laisse tomber la marchandise en vrac entre les rails, ou de chaque côté de celles-ci. Parfois, on fait pivoter le wagon de 180 degrés sur lui-même, pour le vider à l'envers. Dans ce dernier, les wagons sont équipés d'attelages rotatifs, et le wagon n'est pas détellé du train. Certains dévidoirs rotatifs peuvent même faire tourner plusieurs wagons à la fois.

Wagon à pierres concassées, gravelle, sable

Portion du trafic ferroviaire annuel approximatif :

3.4 %

Désignation AAR

HM


Nous sommes habitués à voir ce type de wagon plus régulièrement en service d'entretien, lors de l'épandage du ballast le long des voies. Ce wagon, qui est à mi-chemin entre le wagon à minerai et le wagon à charbon sert parfois à transporter d'autres matières en vrac du même acabit que le sable.

Wagon à minéraux non métalliques

Portion du trafic ferroviaire annuel approximatif :

1.7 %

Désignation AAR

LO


Ces wagons, qui peuvent transporter de 70 à 100 tonnes de marchandise, sont essentiellement des wagons à trémie munis d'un toit. Le toit servant à protéger son chargement (sel, phosphate, potasse ou autre) des éléments, comme le vent et la pluie.

Wagon pour produits de meunerie

Portion du trafic ferroviaire annuel approximatif :

3.1 %

Désignation AAR

XF


Ce wagon est essentiellement un fourgon régulier, dont l'intérieur est recouvert d'un enduit d'époxy, spécialement approuvé par les agences de santé, afin d'éviter toute contamination. On peut ainsi y entreposer des produits alimentaires en vrac. Une fois les portes de ce wagon fermées, un système de succion rend les portes étanches.

Wagon pour produits alimentaires et apparentés

Portion du trafic ferroviaire annuel approximatif :

2.9 %

Désignation AAR

RB


Ce wagon est l'équivalent d'une glacière sur rail. Une couche isolante de plus de 3 pouces recouvre les murs, mais ce wagon ne possède pas de système de refroidissement mécanique. Ils sont de bons compromis dans l'industrie alimentaire, car ils peuvent maintenir une température intérieure durant un voyage relativement long, tout en restant dans les limites acceptables pour la conservation des aliments, et ce, sans coûter le prix d'un wagon réfrigérant mécanique.

Wagon bois en vrac ou bois d'oeuvre

Portion du trafic ferroviaire annuel approximatif :

1.1 %

Désignation AAR

FMS


Le design de ce wagon est la solution à un problème qu'avaient les chariots élévateurs à décharger les fourgons réguliers. La structure ouverte du wagon permet de le charger aisément, sans quai ou installations particulières. Le mur central faisant office de solide squelette, ce wagon peut être chargé de plus de 100 tonnes de bois, sans problème.

Wagon à coke

Portion du trafic ferroviaire annuel approximatif :

1.3 %

Désignation AAR

HTC


La coke est un dérivé du pétrole, que l'on obtient après le raffinage. C'est une substance plus dure que le charbon, utilisée par l'industrie de la métallurgie, comme celle de l'aluminium, et celui de la cimenterie, notamment. Son atout, c'est de pouvoir bien se consumer en fournissant beaucoup d'énergie, avec peu de résidus. Les wagons le transportant ont des côtés généralement très hauts, car même si le produit est plus dur que le charbon, il est largement plus léger. On peut donc en transporter de plus grandes quantités.

Wagon à pulpe, papier et produits affiliés

Portion du trafic ferroviaire annuel approximatif :

2.6 %

Désignation AAR

XL


Le transport de rouleaux de papier peut être plus difficile qu'on ne le croit à première vue. S'il est soumis à un impact pendant son transport, le rouleau de papier peut se déformer légèrement, ce qui peut cause de graves problèmes aux presses et en retour, devenir source de réclamation envers le transporteur. C'est pourquoi ce type de wagon est muni d'un système d'amortissement au niveau des attelages (le système se prolonge sous le wagon), et d'un imposant système de retenue à l'intérieur de celui-ci. Le papier se déchire facilement. Pour cette raison, les rouleaux de papier ne peuvent être chargés dans un wagon ayant fait l'objet d'une usure prononcée de son intérieur, ce qui ferait apparaître des rugosités sur ses parois.

Wagon-citerne pour produits chimiques

Portion du trafic ferroviaire annuel approximatif :

7.5 %

Désignation AAR

T


L'AAR désigne tout wagon-citerne par la lettre « T ». Cependant, Transport Canada a conçu des normes, en collaboration avec les différents chemins de fer pour la conception de wagons-citernes répondant aux critères particuliers des produits qu'ils doivent transporter. Certains produits, notamment des gaz, sont transportés sous pression. D'autres sont refroidis. Certains produits s'enflamment au contact de l'air et demandent une attention particulière.

Le design des wagons-citernes a beaucoup évolué au cours des dernières années. Les deux événements majeurs ayant permis de pratiquement doubler leur capacité, fut l'élimination des passerelles le long du wagon, et l'abolition de l'obligation de construite un cadre pour supporter la citerne. De nos jours, la citerne du wagon peut faire office de structure principale, créant ainsi des wagons-citernes monocoques. Les wagons-citernes devant répondre à des normes très différentes selon le produit transporté, les chemins de fer ont pratiquement abandonné la possession de tels wagons. Aujourd'hui, la presque totalité de la flotte de wagons-citernes nord-américaine est en location. Des compagnies spécialisées construisent les wagons et les louent. Il y a Procor, GATX et UTLX, pour n'en nommer que quelques-unes. Par exemple, les wagons de l'UltraTrain d'Ultramar appartiennent à GATX, qui les loue au CN, afin de desservir Ultramar. Sur certains wagons-citernes spéciaux, à trois essieux par bogie, le poids de la marchandise peut atteindre 150 tonnes. Ces wagons sont très rares.

Wagon-citerne pour l'essence

Portion du trafic ferroviaire annuel approximatif :

1.3 %

Désignation AAR

T


Ce wagon, dont la classe la plus répandue est 112A, peut transporter jusqu'à 33 000 gallons de carburant. Dans le cas de l'UltraTrain qui circule entre St-Romuald (Lévis) et Rivière-des-Prairies (Montréal), les wagons sont reliés de façon permanente par groupe de 17. Lorsque le chargement est terminé, on ajoute de l'azote au wagon, pour empêcher la formation de vagues dans la citerne durant le transport. Imaginez une vague de 30 cm de haut par deux mètres de large qui se promène dans un wagon. Ça causerait tout un choc sur l'attelage. Maintenant, multipliez par 64 wagons dans le train, et vous avez un convoi très difficile à manoeuvrer.

Wagon pour pierres, verre et argile

Portion du trafic ferroviaire annuel approximatif :

2.8 %

Désignation AAR

GB/XL


La particularité de ces wagons, c'est d'être équipés de systèmes de murs amovibles, ou plaques d'acier perforées, afin de pouvoir sécuriser un chargement qui risque d'endommager le wagon. Un bloc d'argile ou une grosse pierre peuvent facilement perforer la paroi du wagon s'ils ne sont pas restreints à un petit espace à l'intérieur du wagon.

Wagon pour produits forestiers primaires

Portion du trafic ferroviaire annuel approximatif :

2.2 %

Désignation AAR

HTS


Les produits forestiers primaires, comme les copeaux de bois, peuvent être transportés dans des wagons-trémies. Parce que ce type de produits est relativement léger, ces wagons-trémies sont parmi les plus gros qu'on puisse rencontrés sur nos rails. Un wagon de 7000 pieds cubes ne pèsera même pas 100 tonnes. Ils sont donc construits à la limite des normes de dégagement de nos voies ferrées. Et pour entrer le plus de matières possible, comme les copeaux de bois, on utilise différents systèmes de compaction (comme une souffleuse à copeaux). Au déchargement, la suspension du wagon est faite pour qu'une machine puisse s'attacher au wagon et le faire vibrer, afin de faciliter son déversement.

Wagon pour produits métallurgiques

Portion du trafic ferroviaire annuel approximatif :

2.7 %

Désignation AAR

GBSR


Lorsque les aciéries veulent expédier du métal fini, soit sous forme de rouleaux, de feuillards ou de broche, on doit le protéger des intempéries. On se sert alors de wagons-tombereaux, recouverts d'un couvercle amovible. Une fois le couvercle soulevé, des grues peuvent charger ou décharger le wagon. De plus, comme pour tous les produits finis, on doit faire attention de ne pas abîmer la marchandise. Un système d'attaches, ou d'amortissement, ou les deux, sont utilisés pour protéger le métal.

Les longs objets, comme les tuyaux, les poutres ou autres, peuvent voyager dans des wagons-tombereaux non couverts. Si le chargement dépasse la longueur du wagon, on peut enlever les parois de bout, et ajouter des wagons-plats de chaque côté pour supporter le chargement. Mais les wagons-plats ne doivent servir que de support, car le chargement doit pouvoir se déplacer librement sur l'axe horizontal dans les courbes.

Wagon pour véhicules automobiles

Portion du trafic ferroviaire annuel approximatif :

5.7 %

Désignation AAR

FA


Comme les wagons-citernes, les wagons porte-automobiles ont subi d'importants changements depuis quelques décennies. De simples plates-formes à leurs débuts, ils ont gagné en hauteur avec l'ajout d'un étage, puis d'un deuxième. Dans les années 1970, on s'est rendu compte que les automobiles transportées par train, sans surveillance, étaient une cible facile pour les vandales. On a donc ajouté un grillage. Mais ce ne fut pas suffisant aux yeux des expéditeurs, les constructeurs automobiles. On a alors recouvert complètement le wagon, protégeant du même coup les voitures neuves des intempéries. Le recouvrement complet des 30 000 wagons porte-automobiles de l'époque où fut prise cette décision a coûté plus de 900 millions de dollars aux chemins de fer.

Mais ce ne fut pas la principale révolution de ces wagons. En créant des tarifs plus bas que la normale, les chemins de fer ont permis aux constructeurs automobiles de développer plus de modèles en épargnant sur les coûts de transport, et surtout, de concentrer la fabrication d'un modèle à une seule usine sur le continent, tout en pouvant expédier le produit à l'autre bout du pays. Plusieurs consommateurs l'ignorent, mais les dimensions extérieures de leur véhicule dépendent des dimensions intérieures de ces wagons. Selon les modèles de voitures ou de minifourgonnettes, un wagon peut transporter de 12 à 18 véhicules.

Wagon pour ferraille et déchets divers

Portion du trafic ferroviaire annuel approximatif :

2.6 %

Désignation AAR

GB


La prise de conscience collective sur l'environnement des dernières années a contribué à l'essor du recyclage du métal. Les ferrailleurs ont vu leurs chiffres d'affaires augmenter. Ces wagons-tombereaux, facilement reconnaissables au rude traitement dont ils sont souvent victimes (côtés bosselés, peinture défraîchie), sont chargés et déchargés par des grues munies de pelle, ou d'électro-aimant. Les chemins de fer ne misent pas énormément sur ce type de transport, car le manque de wagon, ou le surplus, deux situations coûteuses à gérer, sont fréquentes. Le prix du métal fluctuant grandement, ainsi que la demande, la gestion du parc wagonnier n'est pas toujours aisée. Par contre, sur le côté positif, le transport de ferraille n'est pas prioritaire, alors le chemin de fer dispose d'un certain tampon pour réagir aux pénuries ou aux périodes de grandes demandes.

Wagon pour marchandises diverses (excluant les wagons porte-conteneurs)

Portion du trafic ferroviaire annuel approximatif :

4.0 %

Désignation AAR

XM


Ces wagons, dont le type le plus populaire est le fourgon standard non équipé de type XM, wagon existe depuis plus d'un siècle. Les designers ont tenté d'assurer un maximum de versatilité aux wagons généraux. Des tests de conversions diverses ont été réalisés, comme celui de prendre un fourgon régulier à l'aller, et via l'ajout, ou l'enlèvement, de certaines parties, d'en faire un wagon-tombereau au retour. Malgré toutes les pirouettes tentées, on n'est jamais parvenu à faire un design économique viable. Sans parler de la contamination de la marchandise par la marchandise précédente, et divers problèmes d'espace. Dans l'imagerie populaire, demandez à un profane du chemin de fer de décrire un wagon, et il vous décrira presque à tout coup un fourgon de type XM. Son design simple, mais efficace, en a fait le choix de prédilection pour le transport d'innombrable marchandise.

Wagons disparus
Au fils des années, des wagons, pourtant populaires à leur époque, sont complètement disparus de nos rails. Citons le fourgon de queue (caboose), et les wagons à bestiaux (stock car). Quelques autres wagons auraient leurs jours comptés, comme les wagons-plats pour ferroutage (transport de camion par wagon ferroviaire, ou piggyback). Ceci ne concerne que les wagons plats réguliers, adaptés pour les remorques. La raison de leur déclin et que ce type de wagon impose à la remorque des forces pour lesquelles elle n'a pas été conçue. Plusieurs remorques ont été endommagées de façon irrémédiable suite à leur transport sur ce type de wagon. Les nouveaux wagons-plats, dessinés pour cet usage, absorbent les forces de torsion au lieu de les transmettre.

Conclusion
Après avoir examiné une bride des aspects de la gestion d'un parc wagonnier, on peut facilement se faire à l'idée la complexité des liens qui unissent des métiers non connexes, comme agent des ventes et serre-freins. Le parc de wagons d'un chemin de fer est le nerf de la guerre. Pour les agents de vente, il importe que les wagons soient le plus pleins possible, pour les wagonniers, ils doivent être en mesure de rouler sécuritairement, alors que pour le chef de triage, ils doivent se trouver dans le bon train, au bon moment. Un seul wagon génère donc une somme importante de travail, en dépenses et en revenus. Et ce travail est abattu par plusieurs dizaines de corps de métiers, très variés.